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波照間空路問題のその後
2019/08/08 15:08:06 ブログカテゴリ オタク | 書庫 Others

第一航空の粟国での事故にともなって、先の見えない事態になっていた波照間の空路再開問題は、その後も様々な取り組みの噂がありながらも、なかなか決着の見えない問題であったが、8月7日付の八重山毎日新聞にこのような記事が出ていた。




波照間航空路線の早期再開に向け竹富町と包括連携協定を結んだ、佐和田寿代表取締役社長(左から2人目)持丸幸生執行役員・整備部長(左)

竹富町とスカイサンタ協定 不定期チャーター

 運休状態が続く波照間航空路線の早期再開に向け竹富町は6日午後、航空運送事業の準備を進める?スカイサンタアビエーション(佐和田寿代表取締役社長、本社・那覇市)と包括的連携に関する協定を締結した。今後は、航空機使用のための許可を取得後、水陸両用機2機を調達し、2021年9月に不定期チャーターで航路再開を目指す。沖縄振興開発公庫や「石垣|波照間航空路復活プロジェクト」に賛同する県内企業から出資を受けて事業を進め、運用自由度の高い不定期便の特性を生かした永続的な運用を計画している。

 佐和田社長は過去、別会社で航空運送事業免許の取得や航空機調達の実績を持つ。これまで培ってきたノウハウを活用し、「不定期チャーター」という形で同路線の参入を狙う。

 佐和田社長によると、就航すれば石垣ー波照間間で1日6往復の運航が可能。運賃は島民用の価格を設定し、片道3000円前後を想定する。

 リース予定の双発水陸両用機は、座席数9〜17席。運航拠点は石垣、整備拠点を下地島空港に置く。

 協定締結で、大阪航空局航空振興課に事業計画書を提出。2020年9月、航空機使用事業の許可を取得し、下地島空港でパイロットの訓練事業に着手。

 同時にことし3月末に発足した、町を主体とする石垣ー波照間航空路線復活プロジェクトチームのメンバーや沖縄公庫から出資・融資を受け、事業資金を確保する計画。目安は3億円。

 協定書に調印した佐和田社長は「町と一緒に地元住民のための航空事業を展開したい。私も宮古島市の離島出身なので、離島の生活苦は十分理解している。島民に寄り添い永続的な事業展開ができれば」と気を引き締めた。

 西大舛?旬町長は「波照間島を特区として位置づけ航路問題に取り組んできた。しっかりスクラムを組んで航路復活を推進していきたい」と力強く述べた。



スカイサンタアビエーションについては以前もこの記事が出ており、この石垣空港メモリアルでも紹介させていただいた。実際に下のクエストコディアックを使用した波照間との間で島民を乗せての試験飛行も行われている。



リース予定の双発水陸両用機は、座席数9〜17席。運航拠点は石垣、整備拠点を下地島空港に置く。
とも記述されており、水陸両用の下駄履き機やもっと大型の機体の導入も視野に入れているようだ。単純に17名まで考えるとすると、第一航空が新造して粟国で使用したDHC6に下駄を履かせたこんな機体の使用も考えられているるのだろうか?



また、このスケール飛行機では整備費用と搭乗率の関係から定期航空としては経済的に助成金なしには成立しにくく、過去にも助成金の金額によって撤退ということを繰り返してしまっているので、導入機材をチャーター機として使用できるなら富裕層への対応として飛行場のない八重山の島々をめぐる観光飛行艇計画まで一挙に飛躍して、日本での使用実績はないが、こんな紅の豚に出てきそうな飛行艇はどうだろうか?



陸からの道からではアクセスの難しい波静かな湾内にポンツーンを設置して、空からアクセスする大人の秘密基地ができるかも。まさに紅の豚の世界の実写版ができそうで夢のある話になりそうだ。



KODIAK100にはこんな紅の豚そのままの機体もある


現状、竹富島の入域料徴収でもわかるとおり、八重山で人気の島々は観光客激増で旧来からのほのぼのとした島の生活や文化を破壊してしまっている。観光客を1日で何島も引っ張りまわす安売りツアーでは入域客数だけは伸びるだろうが島の持つ本当の魅力は観光客には伝わらず消費的観光を免れない。
世の中の拝金主義的な価値感が広がることで海を隔てた歴史のなかで育まれた希少価値が一般化するとともに島独自の付加価値は下がり、観光収益は遠くハワイに及ばず、島は水不足、ゴミで溢れ、水牛はやつれ、島民は観光客専用になった船のスミに小さくなってのせていただく状況になってしまう。
緊急患者輸送でもないと小型機を使う純粋な航空運送事業の維持は難しい実情を考えると、通常は不定期航空で就航し、機材を流用しての高付加価値のある飛行艇ツアー検討も面白いのかも知れない。

波照間の800mの現滑走路を延ばしてRACのDASH8を就航できる見込みもない今、新たなビジネスモデルが求められているといえるだろう。サンタアビエーションには将来への拡張構想を含めて楽しみにしている。


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渦中の航空機
2019/08/08 01:25:30 ブログカテゴリ 日常 | 書庫 南ぬ島空港

地方空港でありながら毎年多くの観光客を呼び込み、開港以来、使用機材も大型化している

朝の東京直行便にANAがB777−200を飛ばせば



JTAはウェットリースのB767−300を飛ばして対抗する



こうして中型機が立て続けに就航することで、ただでさえ乗降客でターミナルがごった返すうえに、この混雑時期につきものの台風もやってくる。
ご他聞に漏れず、現在接近中の台風9号の予想進路では危険半円が石垣島直撃コースだ。




大型台風接近の情報にともない飛行機の飛んでいるうちに内地に帰ろうとスケジュールを変更したと思われる観光客で午前中からJTAの手荷物預かりにならんだ乗客の列は普段では、ありえない長さに伸びていた。





反対側のウィングのANAのカウンター前でも同じ状況とみえて、B767もB777もほぼ満席の状態だ。
この状況だと積み残しもかなりあったと思われるが、明日の予定をみてみると




JTAもANAも朝から全便欠航となっており、八重山を訪れている観光客の中には台風の中での篭城を余儀なくされた方々が多く居るのではないかと想像される。



この台風9号の外に8号崩れの低気圧や9号の後を追うように発生した台風10号、さらに洋上には今後、台風に発達しそうな雲もみられ、これからのお盆時期の航空の乱れは全国的に続きそうだ。



早くチケットを取れば石垣島も安く行ける一方で毎年、発生することが避けられないのが台風欠航だ。
飛行機にとって、この台風は離着陸を不可能にする宿敵であると同時に大気は航空機の重量を支えるための揚力を生み出す重要なパートナーでもある。
地球温暖化に伴いさらに大型化の傾向も予測されており、将来的もこの戦いには、終わりがないが、大気あっての飛行機だ。自然の驚異とうまくつきあって行くしかないのだろう。





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MAXシミュレータが成田に
2019/08/04 09:39:58 ブログカテゴリ オタク | 書庫 事故調

 成田空港に隣接する航空科学博物館が、開館30周年を迎える8月1日にリニューアルオープンしたそうだ。
開館30周年を記念して目玉のひとつとして今回、設置されたのが、なんと今、運行停止措置が取られているB737MAXのシミュレータだそうだ。
タイムリーな話題性と若干のブラックユーモアとの思いを禁じえない。





 航空科学博物館は、日本初の航空専門博物館として1989年8月1日にオープン。成田空港の地元である芝山町の要望で建設され、これまでに約600万人が訪れた。今回のリニューアルで、成田のA滑走路(RWY34L)を模した玄関アプローチが新設され、フライトシミュレーターなど体験型の展示スペースとして、体験館がオープンする。



航空科学博物館にオープンする体験館に設置された737 MAXのシミュレーター

もちろん、このシミュレータ導入を計画した当初は、まさか後に2度の大事故を起こし、そのMAXの事故原因として耳目を集めることになるなど思いもしなかったに違いない。

LEAPエンジン搭載によってクラシックにもNGにもなかった失速を強引に抑えるMCASを加えた上、シミュレータにはこのMCAS機能は再現されておらず、パイロットには十分な周知も訓練もされないまま進空させたことが多くの人命を奪うことにつながったことを考えるとこのシミュレータの展示から複雑な気持ちが沸き起こる。意味深な展示だ。

もっとも、シミュレータで遊ぶ子どもたちのどれだけがそんなことを知っているのか、否、実際に気にする子など多くいないだろうが、設置した側はどう思っているのだろうか。ちょっとイジワルな質問をしてみたいところだ。

他の展示をみてみると同時公開の777のシミュレータは簡素で、MAXに力が入っていることは明白なので、事故にともなって集客の目玉になるシムまで運行停止するわけにも行かなかったのだろう。

エアラインのシムにさえ搭載されていないのだからMCASがなかったといってこれはMAXじゃないというクレームの心配は無用だ。であれば、トランプ大統領のツイッターのように改名するまでしなくても、MAXの文字を消してB737−800として出す選択肢だってあったのではないかと思われるが、どうだったのであろうか。




もちろんアクチュエータもついていない固定式のシミュレータだと思われ、問題のMCASの機能も再現できるとは思われないが、コクピット自体はリアルに再現されている。
実際に飛べないMAXのスキル維持に使えるのかは分からないが、夏休みイベントとして現在はプロでさえ実際には飛ばせないMAXを夏休みに操縦してきた。そう、日記に書けるのは大きな魅力になるのかも知れない。



MAXのシムに比べるとかなり簡素な777のシム






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飛行機設計は猫でもできる?
2019/07/04 11:57:23 ブログカテゴリ オタク | 書庫 事故調

737MAXの欠陥ソフトウエアは低賃金、大学を出たばかりの臨時社員が開発





墜落原因がほぼ確定的になってきているにも関わらず、その後のボーイング、FAAの対応を見ていると、この人たちはMAXを本気で安全な航空機に再生させて空に戻す気があるのだろうかと大変、気にかかる。
発注キャンセルドミノを収束させ、とりあえず株価を戻すことだけが使命と考えているのではないか?そんな危惧を覚えると同時に、なぜ、ここまで多くの専門家が真の事故原因に迫り、根本にあるMCASの設計問題について不備を指摘しているにも関わらず、これ以上墜落事故を起こさせないために必要な技術的見解を製造責任を負うメーカーであるボーイング側から示さないのかを不思議に思っていたところ、こんな記事がすっぱ抜かれてしまった。

ブルームバーグは6月28日(現地時間)、ボーイングとそのサプライヤーは737MAXのソフトウエアの開発とテストの一部を臨時社員に行わせていたと報じた。これらの臨時社員そのうちの何人かは大学を卒業したばかりは、インドのテック企業HCLテクノロジーズとCyientの社員、もしくは契約社員だった。

テスターや開発者の中には時給9ドル(約990円)の人もいたとベテランエンジニアはブルームバーグに語った。ボーイングの元フライトコントロールエンジニア、リック・ルトケ(Rick Ludtke)氏は、アウトソーシングへの移行はコスト削減のためと語った。

「ボーイングはコスト削減のためにあらゆることを行った。ピュージェット湾からの移転などを含めて、考えられることすべてを。なぜなら我々は非常に高コストになったから」とルトケ氏はブルームバーグに語った。

「ビジネスの観点から見ると、すべてよく理解できる。だが、時間の経過とともにボーイングの設計者の能力は徐々に低下しているようにみえる」

737MAXのソフトウエアの欠陥は、2018年10月と2019年3月に2件の墜落事故を起こし、346人が死亡した。737MAXは3月の墜落事故の後、世界中で飛行停止となり、第1四半期、事故に関するボーイングの費用は10億ドル以上にのぼった。

ボーイングの元ソフトウエアエンジニア、マーク・ラビン(Mark Rabin)氏は、全員参加の会議でマネージャーが、シニアエンジニアはもはや会社に必要ないと告げたとブルームバーグに語った。

「数百人のシニアエンジニアでいっぱいになった部屋で、もう必要ないと言われてショックだった」とラビン氏は語った。




それは、うすうす感じていたことでもあり、もっとも危惧していたことだ。
設計者の能力の低下、これは製品を見ると明らかだ。
ボーイングは利益誘導のスキルに長けた経営陣だけが力を持ち、航空機設計のもっとも重要な部分を過去の資産に依存したり、アウトソーシングしてしまい実質的に空洞化しているのではないか?
新機開発に際して社内の意思決定の場にまともな技術者が意見を言える環境があれば、遠回りでもエアバス320neoに対抗できる新しい航空機のアウトラインを示していたはずなのだ。
やむなく従来のB737を改修するにしても、もう少し注意深いアプローチをしたはずだし航空エンジニアであれば天下のボーイングがあのようなド素人でも分かる間違いを犯すはずはなく、その過ちに気づくために346人もの尊い犠牲を払う必要などなかった話なのだ。

また、お墨付きを与えるFAAもこの内部状況をわかっていてボーイングにまる投げだったのであれば、最高権威として君臨してきたFAA承認には今後、紙ぺら同然の価値しかなくなるということに早く気づいてもらいたいものだと思う。

重大インシデントを起こす原因となった組織の問題に真摯に立ち向かえていない企業。本来ならば会社を清算して出直すところだろうが、ボーイングは大きすぎて誰にも潰せない。
軍事はもとより民間航空運送事業全体の屋台骨が揺らいでしまうくらい世界の航空に影響力を持ち、地球上で必要とされている企業なのだ。それはライバルであるエアバスでさえ認めている。
いまMAXの注文が全部エアバスになだれ込んできても処理できるスケールではない。また世の中の飛行機がみんなサイドスティックになるのを大手を振って万人が歓迎しているわけではないはずだ。そういう客観情勢を一度、達観してしまえば、やるべきことはおのずと見えてくる。

今、やらなければいけないことは、バイトにソフトウェアをいじらせてお茶を濁すような瑣末なことなどではない。
これ以上、経済的な痛手を深めないためMAXを一日も早く空に戻そうと焦って、また失敗することは、もう許されないのだ。
急がば回れ。時間はかかっても安全な航空機の設計製造という本分に立ち返り、裏口入学をさせてしまったMAXには真の耐空性を確立させてあげることだ。

イメージの悪くなったMAXをその名称から外す動きも噂されているが、それはMAXの持つ基本的な欠陥や生い立ちに厚化粧させて一般人の目からごまかす行為に他ならない。
飛行機が地上に居る間は人は殺さない。僭越ではあるが、MAXには正門から入って受験をし、正々堂々と滞空証明を得た上で空に復活してもらいたいと切に願っている。

こんなボロボロのボーイングの姿を見るのは辛いが、きっとできるはずだ。女に溺れ酩酊していたタイガーウッズの復活を暖かく迎えた国なのだから。


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昨日の敵は今日の友?
2019/07/02 07:07:38 ブログカテゴリ 日常 | 書庫 Others

CRJ買収、2強入りなるか 特集・スペースジェットの生きる道







 三菱重工業(7011)が、カナダのボンバルディアとリージョナルジェット機「CRJ」事業買収で合意した。これまでに各国の航空会社に約1900機が引き渡されている機体で、ブラジルのエンブラエルが覇権を握る前は、航空各社の主力リージョナルジェット機だった。


 ボンバルディアは新型機「Cシリーズ」の開発コストがかさみ、事業再編を進めている。Cシリーズはエアバスに売却し、A220と名前が改められた。CRJ売却後、ボンバルディアの民間機事業はビジネスジェットのみとなり、鉄道事業と二大主力事業に絞る。

 リージョナルジェットの2強のうち、ボンバルディアが市場を去ると、最大手のエンブラエルが残る。三菱重工はCRJの整備やサポートの拠点やノウハウを生かし、子会社の三菱航空機が開発する「三菱スペースジェット(Mitsubishi SpaceJet、旧MRJ)」を軌道に乗せたい考えだ。


苦戦の続いていた三菱のリージョナルジェットMRJはスペースジェットに改名し、米国市場への対応を急いでいたが、さらに訴訟問題にもなっていたボンバルディアとの関係を修復したのか、CRJ部門を買収することが報じられた。





ここのところ世界のリージョナルジェットの世界では業界再編が進んでおり、先行メーカーとしてブラジルのエンブラエルとともに業界の優であったボンダルディアがCシリーズの多大な開発経費負担などによって経営不振に陥り身売りも囁かれていた。
企業機密の漏洩問題として三菱を相手に訴えていたのは、苦肉の策としてこんな結末も視野に入れていたのかと今なら思うが、泥沼になるよりも、考え直してみたら、強豪と戦う上でも手を組んだ方がいいんじゃないか?ということで、この合意の結末に至ったのであるのなら、妥当で歓迎したいところだ。

ボンバルディアは先立ってCシリーズがエアバスA220として買収され、またデ・ビランド・カナダ時代からのDHCシリーズに加えて最新のDHC-8Q400までの製造権をロングビュー・アビエーション・キャピタル傘下でカナダの航空機メーカーのバイキング・エアの系列に売却するなど、航空機事業からの撤退も視野に入れていたものと思われる。
そして今回のCRJ事業の三菱への売却で、ボンバルディアとしてビジネスジェットを除き航空機事業からの撤退となる。

もともと三菱には訴訟の応酬以前からボンバルディア買収の動きはあったものとみられ、製造・販売実績もサービスノウハウも販売チャンネルもあるボンバルディアは、パートナーとしては三菱の不足を補い企業間にイデオロギー的な問題さえなければ、もっともふさわしいビジネスパートナーに思える。日本のエアラインにおいてボンバルディア機は使用されており、技術的にもお互いに協力関係があるわけで、訴訟も取り下げた今、さほど険悪なものはないのではないかと思う。
ましてや競走激化のなかで強敵であるエンブラエルのE2シリーズとボンバルディアのCシリーズという次世代リージョナルジェットがそれぞれボーイングとエアバスの二強に取り込まれてしまった現在、三菱が単独でこの隙間に割って入ることは難しい。
三菱が得意な技術分野とボンバルディアの豊富な経験を生かして、タッグを組んで足固めをすることは生き残りを賭けた賢明な選択に思える。
ボンバルディアの技術陣としては技術の結晶であるCシリーズを手放し、スペースジェットに協力することに違和感を覚える部分はあるかもしれないが、ともに第3の柱としての成長を期待して、スペースジェットの繁栄に協力して力を注いでもらいたい。






 CRJは「Canadair Regional Jet(カナディア リージョナル ジェット)」の略で、現行機はCRJ700(1クラス74席)と、これをベースに3クラス50席にしたCRJ550、CRJ900(1クラス90席)、CRJ1000(1クラス104席)の4機種。日本の航空会社では、日本航空(JAL/JL、9201)グループで地方路線を担うジェイエア(JAR/XM)がCRJ200(1クラス50席)を、アイベックスエアラインズ(IBEX、IBX/FW)がCRJ200(同)とCRJ700(1クラス70席)を運航していたが、両社ともCRJ200は退役済みで、国内で運航中の機材はIBEXのCRJ700のみとなった。

日本の空でもCRJは姿を消しつつあり、リージョナルジェットに関しても主翼下双発配置が主流、リアジェットエンジン配置はなくなりつつある。




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