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いま航空機のエンジンになにが?
2018/04/24 03:13:20 ブログカテゴリ オタク | 書庫 事故調

サウスウェスト1380便のファンブレードの破壊を調べていたら、以前のエールフランス66便のエアバスA380のエンジンが爆発した事故を思い出した。
そのときはなぜ低圧ファンが脱落したのか見当がつかなかったが、SWA1380便の事故を見ていたら似ていると思ったのだ。




このときのエンジンはCFM56ではなく、GEとP&Wの合弁企業であるエンジンアライアンスが開発したGP7200だが、爆発したのがタービンブレードではなく、一枚のファンブレードの飛散から破壊が始まったとすると同じような破壊の仕方をしたのではないだろうか。




完全にシャフトから切断されファンディスクごと脱落している点ではCFM56とは異なるものの周辺のインテーク構造まで飛び散っている破壊の様子を見ると、ブレードの脱落、ダイナミックバランスの喪失による激しい振動、インテークダクト構造の破壊、リップもろとも飛散という今回と似た図式があてはまりそうだ。





この主翼後部から見た当該エンジンの写真を見るとカウルはオイルで汚れているものの大きな爆発を起こした気配はない。
同じようにファンブレードが飛んだ結果と考えると、この辺りはCFM56とGP7200の設計の違いによるものだろうが、詳しく見てみないとわからない。

個人的に今まで、エンジンが爆発するというのは高温高圧に晒されるタービンブレードが破壊して起こすものと想定していたが、今回、低圧のファンブレードが飛んでも、そのファンブレードがエンジン内部に吸い込まれて爆発したり、質量の大きなファンブレードの喪失で失われるダイナミックバランスにより生じる激しい振動荷重によりインテークの構造そのものを破壊してしまうことがあることを学んだ。

また、このように高温高圧にも晒されないダクトをまとった単なるプロペラと考えていたファンブレードが金属疲労で破壊するほどのストレスを受けていたことに驚いた。
プロペラ機でもプロペラの付け根部分には大きな曲げや引っ張りはかかっているものの、プロペラが飛散する事故は思うほど実例がないからだ。

そういえばB737のCFM56、A380のGP7200の話のほかに、B787のトレント1000のETOPS見直しのADも発行されている。
見直しの根拠がエンジンの信頼性への疑義だとすると由々しき問題である。


繰り返されるエンジン不具合による米軍機の予防着陸。そして相次ぐ旅客機のエンジントラブル。
いったい今、航空機のエンジンに何が起きているのだろうか?







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CFM56は大丈夫なのか?
2018/04/23 19:24:13 ブログカテゴリ オタク | 書庫 事故調

事故の連続で威信の揺らぐアメリカではあるけれども、はやり偉大だと感じるのは、サウスウェスト1380便のような航空機事故が起きた際に、できるかぎり正確な情報を即座に提供しているところだろう。
米国内では、エンジンが爆発し、与圧室内の急減圧が起こった機体を冷静地着に対処し、機体を緊急着陸させた女性機長への賞賛の言葉と、なぜ2016年の同種の事故時に、もっと有効な再発防止対策が取れなかったかに話題が集中しているようだ。




10minくらいから後の映像が大変興味深い

このYoutubeにアップされた動画から、我々は低圧ファンブレードの1枚が疲労破壊を起こして飛散した後、いかにして破壊がエンジン全体に及んだのかをイメージすることができる。
以下、動画からのスクリーンショットだが、これらは、おそらくエンジン開発中のテスト時のものだろう。




テスト概要は今回の事象そのままだ。エンジン運転中に故意に1枚の
ファンブレードを飛散させる



ファンブレードが飛ぶ際に隣のファンブレードにダメージを与えているのも
今回の破壊状況と一致する




そして、なんと飛散したブレードはエンジン内に吸い込まれて大爆発する




その後、ダイナミックバランスを失ったファンディスクは猛烈な振動で
インテーク周辺の構造を破壊する様子がわかる。




実際に事故機のエンジンを見ると周囲のハニカム構造は激しい振動でせん断破壊してしまい、リップ構造と一緒に落ちてしまっている。また、めくれあがったエンジンナセルのパネル類は風圧で飛び去るときに主翼前縁にも傷をつけたものと思われる。
またエンジンの爆発により飛び散ったタービンブレードなどの小さな部品が客室窓を突き破り急減圧を招いたのではないかという推論ではあるが破壊のメカニズムがみえてくる。
前回、死傷者を出さなかったのは、今回のように急減圧をともなうような直接、機体への損傷がなかったからとも言えるだろう。

2度あることは3度ある。
さすがに今回は、FAAもいち早く同型式のCFM56−7B搭載機を運用する航空会社に対して、条件に当てはまるエンジンについて超音波探傷を実施するよう耐空性改善命令を出した。当面は、インスペンクション間隔を短くするなどして早期にクラックを発見するよう勤める以外にはないのだろう。











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揺らぐエンジンの信頼性
2018/04/23 09:38:41 ブログカテゴリ オタク | 書庫 事故調

日本国内でも米軍ヘリの相次ぐエンジントラブルによる予防着陸が問題になっているが、今度は民間航空機のエンジントラブルについても見過ごせない状況になっている
アメリカのサウスウェスト航空の1380便が飛行中にエンジンが爆発、客室窓に穴があき、乗客が吸い出されそうになり1名が死亡、7名が負傷するという事故が起きた。




しかも、調べてみるとこうした事態は、サウスウェストにとって初めての経験ではなかったところに、より大きな問題があると考えている。
実は2016年にもきわめて似通った事故を起こしているのだ。




今回のNo.1ENG         前回のNo.1ENG


左が今回の事故機の1番エンジンの様子で着陸後に撮られた写真。
そして右が2016年の事故当時の同じく事故後の1番エンジンを飛行中の機内から撮影した写真だ。
上の2件の破壊状況は驚くほど似ている。エンジンのインレット部分は低圧ファンの前面部分から千切られたように切断されリップの部分とともに飛散し消失している。




今回の当該事故エンジンを覗き込むNTSBの調査員。24枚ある低圧ファンブレードのうちこの写真だと向こう側の1枚が完全に欠落した状態であることがわかる。
この破壊は疲労破壊によるものだろうとの声明がNTSBの調査の早い段階から報じられてている。





これが、取り外されるファンブレードの根元の部分である。
低圧ファンはエンジンの一番前面に見える大きなブレードで奥側がエンジン内部になる。
ファンブレードは大きな扇風機のようなもので通常はこのブレードの根元の膨らんだ部分でハブに取り付けられ、回転によって生じる円周外方向に引っ張る遠心力とブレード前後の圧力差によって生じる曲げ応力を受けもっているのだが、今回、このファンブレードの根元の一番くびれた部分が疲労によって破壊したことが、事故の発端になったというのが、ほぼ確実視されていると言えるだろう。





事故機を側面から見た写真である。
南ぬ島石垣空港でもよく見る飛行機だと気づかれた方が多いのではないかと思うが、当該機はボーイングB737-700型で、NGシリーズに含まれ、石垣島ではANAの機体で同様の-700型を見ることができる。
また問題となるエンジンだが、装備されているのはCFM56-7BというものでアメリカのGEとフランスのスネクマ社の合弁事業で開発されたベストセラーとも言えるエンジンであり、-700g型とともに石垣空港にやってくる-800型も同様のエンジンを搭載しているので、石垣市民にとってもけしてヒトゴトではない。

更に言えば、South West Airlinesは最大のB737ユーザーであること、社名も訳せば南西航空となるからJTAにもANAにもそれぞれ深い因縁があると考えた方が良い。
同じ轍を踏まないためにも少し、この事故原因をもう少し詳しく探ってみたい。





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海上自衛隊TC90現る
2018/03/24 02:40:54 ブログカテゴリ 日常 | 書庫 JSDF

南シナ海での中国の動きをけん制し、フィリピンへの貸与の決まっていたTC90、昨年3月末にフェリーした2機に続き、今年も残り3機が徳島基地を出発し、各地を経由してフィリピンに向かう途中、南ぬ島石垣空港にもその姿を表した。これで5機全機がそろい貸与完了になる。



今回は3機だったのだが、22日に着陸した3機のうち1機はハンガー内に2機は海保前のエプロンに置かれて翌日の出発を待った。



明けて23日は晴天。ハンガー内の1機も引き出され、3機そろったTC90は、間を置いてRWY04を次々に離陸していった。



また随伴してやってきた2機のP−3CもTC90のあとを追うように北の空へと消えていった。



フィリピンはこのTC90よりも随伴機としてやってきた対潜哨戒能力の高いP-3Cの方を希望したようだが、中国に接近しアメリカとの関係が微妙なドゥテルテ政権に日本がP−3Cを貸すということは対米関係からもあり得ないだろう。



今後、対潜哨戒機が国産のP−1に世代交代が進めばP−3Cは順次退役し貸与も可能ではあろうが、フィリピンはそれまでRACでも以前、波照間や宮古便に使用していたアイランダーであったから民間機ビーチ改造型のTC90が適当なところなのかも知れない。
しかし、この海上自衛隊を記した派手な塗装のまま、フィリピンで哨戒任務につくのだろうかね。





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ピーチとバニラが合併
2018/03/18 18:22:36 ブログカテゴリ 日常 | 書庫 バニラ

先日、バニラエアが石垣島就航を発表したばかりだが、今度はそのバニラエアと同じANAホールディングス傘下のLCCであるピーチアビエーションが合併するというニュースが飛び込んできた


この記事よれば
ピーチは現在、拠点空港として関西、那覇、仙台、そして2018年中に新千歳にも展開する予定です。展開する路線は関西発着で国内線が成田、那覇、仙台、新千歳、新潟、松山、長崎、宮崎、鹿児島、石垣島の9路線、国際線で台北・桃園、上海・浦東、ソウル・仁川、香港、高雄、釜山線の6路線、那覇発着では福岡、台北、高雄、仁川、バンコク線、仙台発着では新千歳、台北線、新千歳発着では福岡、台北線を就航しています。このほか、成田/福岡線、羽田発着で仁川、上海、台北線を展開しています。また、8月に関西/釧路線に就航する予定
であり



大阪のオバチャンちたちが鍛えたピーチアビエーションはピンク

今回ピーチとの合併することになったバニラエアは
拠点空港として成田を中心に、国内線では新千歳、関西、那覇、奄美、函館線、国際線では台北、香港、高雄、セブ、ホーチミン線を展開していますが、関西、ホーチミン線については運休、新たに成田/石垣線の就航を発表しています。このほか、台北を拠点的に展開し、これを発着する関西、那覇線に加え、3月26日(日)から福岡線、8月には那覇/石垣線を加えるほか、関西/奄美線を運航しています。
であるが


そもそも赤のエアアジアとは合わず成田拠点のバニラは、黄色に

上記2社は、いずれもANAホールディングス傘下のLCCということになる。
ピーチはANAグループが株式の67%を所有する連結子会社であり、バニラエアは当初マレーシアのエアアジアとANAが出資して設立したエアアジア・ジャパンに端を発しているものの、国際的なLCCを目指し日本展開を図ったエアアジアと日本的な事情を踏まえたLCCを目指すANAとの間でソリが合わず、結局ANAが全額出資のバニラエアとして生まれ変わった経緯がある。
かくして結局、両者ともLCCとはいうものの、開港当時に低価格を誇ったスカイマークとは1線を画し、フルサービスのANAに気をつかった身内の格安航空会社ということなので、石垣発着便の選択肢が増えることは素直に歓迎したいが本体のANAを脅かすほどの価格やサービスは期待できないんじゃないかと思われる。
先日、発表された石垣〜那覇便の運賃が常時¥3780だったら当時のスカイマークよりやすく上記の見解は撤回ですけれど。



当日でも那覇まで5000円を達成したのに大きなお買い物が災いして
石垣島から撤退してしまったスカイマーク



さらにANA系の石垣発着便では既にコードシェアをしているソラシドエアもあり、このグリーン、ピンクに加えて、今回、黄色がきても石垣空港のエプロンでもロビーでも青味の強い色彩になってきていると言えよう。
これに対しJTAはB737NGの−800型を投入し無料WIFIで対抗はしているが、JALの中型機運用もなくジンベエザメだけでは押されっぱなしの印象だ。
国内での航空自由化は中折れした感触で、先日迷い込んだジェットスターや海外のLCCを呼び込んで健全な競争をしてリーズナブルな路線として石垣便も定着してもらえると島ちゃび緩和で住民としては嬉しいのだが。
ドル箱路線だし、安くしすぎると島が観光客だらけになって逆に生活を脅かされることにもあるだろうか。
情報によると合併後は桃にトッピングしたバニラアイスが溶けてピーチブランドのみになるようですが、ひとまずバニラ味の桃はおいしいのかどうか味わってみたいものである。

PS
その後、今回の合併報道について当のANAホールディングス側は、様々な検討はしているものの、まだ決定した事項ではなく本件については何も決まっていないとの見解を示した。

しかし、その後、22日には
ANAホールディングスは2018年3月22日(木)、傘下の格安航空会社(LCC)のピーチとバニラエアについて、2018年度下期から統合に向けたプロセスを開始し、2019年度末をめどにピーチを基盤として統合することを決定しました。3月22日に開催した取締役会で決議しました。
という公式発表があり先行したニュースは正式発表以前に流出した模様だ。




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