ゴースト空港の現状
 2020/04/27 22:26:01 |
 日常 |  ＪＴＡ |
|
南ぬ島石垣空港の現状をお知らせしたい。  コロナ以前は満車に近かったターミナル前の駐車場にクルマはほとんどない  客待ちのタクシーで埋め尽くされていた待機場所にも一台もない  ダイヤを見ればタクシーがいないのも当然だった  本当に石垣空港なのか？閑散として誰もいなターミナルは薄気味悪い  お〜りと〜り八重山への下には、新型コロナウィルス感染症に関するお願い 観光客歓迎どころではいメッセージが  フリーパス状態が危惧され、望まれてようやく導入されたサーモグラグラフィ だったが、今は全員に問診できそうな人数だ  ターミナルの店舗はほぼ全店臨時休業  スタバのテーブルの上には新型コロナウィルス対策が  開港以来、ほとんど見ることのできなかった飛行機のないエプロン 観光客が来るのはもちろんだが、島民の移動もほとんど出来ない状況だ。はたして、いつまでこの状態が続くのだろうか。  コメント(0) トラックバック(0) |
|
さようならＢ７３７−４００
| 2019/05/29 22:29:55 |
オタク | ＪＴＡ |
|
永らく石垣島と沖縄本島、本土を繋いできたB737−400型が5月までで退役する 今までの慰労を兼ねて5月26日には退役イベントが行われた  記念行事として行われたチャーターフライトは、沖縄本島の那覇空港を起点に与那国島周辺遊覧〜石垣空港〜宮古島周辺遊覧〜久米島周辺遊覧〜那覇空港という飛行ルートで行われた。  使用機材はＪＡ８９９５で南ぬ島石垣空港へはコールサイン３９３９（ThankYou ThankYou）として運行。 オーバーヘッドでアプローチ、ライトターン、予定より１０分ほど早くＲＷＹ２２でタッチダウンすると一旦、7番スポットにつける。 ここで乗客を降機させると1時間後には再び乗客を乗せＲＷＹ２２をテイクオフしていった。  ＲＷＹ２２にタッチダウンするＪＡ８９９５。６月以降はＪＴＡのフリートからは−４００型は全て退役。 後継機の−８００型にその任務を譲ることで−８００型ＮＧ機単一機種の１２機体制になる。 したがって、これ以降、南ぬ島石垣空港で見られるクラシック機はＡＮＡのブルードルフィンの短い−５００型のみとなる。  初期のころのＪＴ８Ｄをつけた−２００型の時代から−４００型へとバトンを繋いだＢ７３７は、この−４００型の退役をもってアナログ時代に終わりを告げ、ウィングレットがつきアイブロウウィンドウのない、グラスコクピットの時代に入ることになる。  そして、この−４００型の後を継ぐＮＧシリーズにも、今、問題のＭＡＸという後継機が存在する。問題の詳しい内容はついては、石垣空港との関係も深い機体の問題だけに、このメモリアルでもその都度、お伝えしてきた。 ことによれば、ＪＴＡのＮＧ機発注時点では納入途中でこのＭＡＸへの機種変更もオプションとしてはあったから、今頃、ＮＧにしておいて良かった〜とＪＴＡ関係者は胸をなでおろしているはずである。 もしＭＡＸを導入してフリートの半分が運行停止で飛べないなんてことになっていたら、ＪＴＡも観光業界もそして島民も大騒ぎになっていたはずだが、幸いＭＡＸはＡＮＡＨＤが発注しているだけで、国内では現在運行されていないから、ボーイングもＦＡＡも絡んだ世界航空業界の土台を揺さぶる大事件にも関わらず日本ではあまり報道されていない。 そう思って見ればこの−４００型でさえ、独特の脚の短い低い胴体に強引に取り付けられたおにぎり方のカウルのＣＦＭ５６エンジンからは苦肉の策の感を禁じ得ないのだから、さらにＭＡＸのように大型のＬＥＡＰエンジンをつけたら、もう老体をいじめるのはそろそろ止めて再設計して脚を延ばそうよ・・・と誰氏も思うことだろう。  上が、退役イベントチャーター便のＲＷＹ２２テイクオフの姿である。 市街地にあった旧空港以来、何度も塗装は変われどずっと被写体であり続け、また島民の足としても、長年お世話になったわけだが、これが私の撮った最後の−４００型になるのかも知れない。 そんな感傷もあって、−４００型の退役にはひとつの時代の終わりを感じるとともに、あの１５００ｍしかなかった旧空港の短い滑走路に雨の日も横風の日もスポットランディングを決めていた職人技をもつパイロットたちにとっても、感慨深い一つの節目なのではないかと思っている。 どちらに対しても今までの長い付き合いに感謝とお疲れ様の言葉をかけたいと思う。 ありがとう。お疲れ様。さようなら。 この後の疑惑の多いＭＡＸには正直、期待できない。もはやＢ７３７の同一機種といえないことが明らかになった今の状況では空に戻っても熟成するのには長い時間がかかりそうだ。 従って利用する立場からしてもＪＴＡには今後、−８００型ＮＧ機を末長く大事に使って安全な運行をお願いしたいと思う。 関連：八重山毎日新聞 コメント(0) トラックバック(0) |
|
ＪＴＡ羽田直行便にＢ７６７
| 2019/04/27 09:51:16 |
オタク | ＪＴＡ |
|
以前、夏場の７〜８月の繁忙期にはＪＡＬからのウェットリースでＢ７６７を飛ばしていたＪＴＡの羽田直行便だが一昨年と昨年はリース機の関係からなのか就航がなく需要の高いドル箱路線をＡＮＡに押さえられたカタチだった。 今年は都合がつけられたのか、再び就航になるようだ。   写真は２０１４年当時、南ぬ島石垣空港で撮影したもの ２６（金）日の八重山毎日新聞には以下の記事が掲載されていた  一日、羽田〜石垣を二往復しているうちの午前便のみが、このＢ７６７−３００になるようだ。 試しに７月の予約状況で運行を確認してみると、確かに機材の欄には７６７の文字が見られる。 予約時点ではＢ７３７−８００だったものに変更が出ているから、Ｂ６の投入は最近になって確定したものなのだろう。  東京との直行便は３時間のフライトとなり、Ｂ３よりもＢ６の方が機内も広く快適である。 Ｂ７６７は２通路機とは言え大型ではなく中型機という範疇になるが２−３−２のアブレストでゆったり乗れるＢ６は機内サービスに関してもゆとりがあるように感じる。 ここ数年、羽田直行便に関して言えばＢ７３７−８００の二往復のみのＪＴＡに対して、Ｂ６、Ｂ７、Ｂ８を自在に飛ばすＡＮＡの独壇場だったが、赤組としては今年の夏場は一矢を報いた格好だ。 でも、せっかく３時間以上あるのに機内ＷＩ-ＦＩが使えないとなると、人によっては午後便の選択もあるのかも知れない。  ＪＴＡは運行停止になって夏場の空への復帰の目処も立たないＢ７３７ＭＡＸ−８にしなくて良かったと思っていると同時にＢ６が調達できて、夏場に向けて安堵しているところではなかろうか。  ちなみに７月のＡＮＡの方はＪＴＡと同日運行予定を予約状況から確認してみると使用機材は午前便、午後ともＢ７７７−２００になっている。 航空機の座席キャパシティが増えて来島する観光客も増えると同時に、今度はターミナルに人が溢れ、レンタカーが足りなかったり、アクセス道路が渋滞したり、それはそれなりにかかえる課題も多そうだ。 コメント(0) トラックバック(0) |
|
迎え角の重要性
| 2019/04/11 10:04:56 |
オタク | ＪＴＡ |
|
エチオピア機の中間報告については、あちこちに部分的な引用や解説記事は見られるものの報告書の全容もＣＶＲの解析の結果をほのめかすものも我々は知らされていない。 インドネシアのライオンエアJT610便とエチオピア航空機のET302便については共通性が認められることから全世界で運行停止中である。 最終的には強力なトリムダウンを行使する失速防止のシステムであるＭＣＡＳと人間のパイロットが力比べをして負けた結果であることは、共通した見解なのだが、これは最終的に引き起こされた二次災害に近く、事故の引き金となった最初の問題はＡＯＡの誤信号だったということにまず注目してみたい。  最初の発端は、このＭＣＡＳに航空機の主翼と一様流の成す角度である迎え角（angle of attack）を検出するＡＯＡセンサーの値が実情とは大きくことなる数値を示したことである。 丁度、上部のグラフの赤丸の真ん中あたりに黒線がステップで75度を振り切っている様子が見えるが、これがその最初の元凶だ。 緑と黒があるが黒がコクピット左側（ＰＦ）、緑が右側（ＦＯ）側だから、振り切った数値は左側のセンサーが拾ったもので、実際の飛行姿勢から考えられる迎え角の数値とはほど遠く誤信号であることはすぐわかる。それに比較すると右側は、ほぼ正常値であったと考えられる。 しかし、問題となっている失速防止のＭＣＡＳシステムが装置のトリガーとして使用していたのは、左側のセンサー値のみであったことが、ＡＯＡの異常値を失速と勘違いして強制的にトリムダウンをおこさせる原因となったと考えられる。 通常の手段として（JT610墜落時では、教えられてもいなかったけど）スタブトリムをカットアウトする前に、正常値と思われる右にソースを切り替える手段もないことは誠に妙な設計だ。 JT610、ET302もたまたま（かどうかわからないが）左のセンサーの誤信号によってフェータルな結果を招いたといえるかも知れない。 これが右のセンサーの異常値であったなら、そもそもこの不具合は認知されなかったし、無事に帰れたはずだ。 左右に同様に起こり得るリスクに対して、サイコロの目次第ではその生死も分ける重大な違いを生じる設計に納得の行かないものを感じるのは私だけではないだろう。  しかし、どちらの場合もＡＯＡセンサーの異常値がＭＣＡＳのトリガーにはなっているもののJT610のセンサーが最初の離陸滑走のときから既に左右で20度の差があったのに対して、このET302の場合は、テイクオフまでは左右で一致していたところが大きな違いとしてある。 ＡＯＡの検出の経路でいっい何が起こっていたのだろか。もう少し検証してみたい。 05：38：45のラインでＡＯＡが突発的に異常値を検出している。もしセンサー系が壊れたとすればこの時点と考えるのが自然だ。 この前後で右側はほぼ正常値で変化はないから、壊れた原因として以前、ＡＢＣが報じていたようにＡＯＡセンサーになんらかの衝撃が加わった可能性が考えられ、テイクオフ直後の低高度でもあることから、鳥衝突の可能性は否定できないものと考えられる。 3軸の加速度を取っているＧセンサーの値にも変化が見られることも、なんらかの機体への衝撃が加わったと考えられる。 この事故の調査に詳しい航空関係者２人の話としてＡＢＣが報じたところでは、障害物との衝突によって機体の傾きを測るセンサーが不具合を起こした。それが機体の失速を防ぐための飛行システムの誤作動につながり、機首を自動的に引き下げて墜落に至ったとみられる。初期調査の報告書には、こうした経緯が盛り込まれる見込みという。 とのことだが、エチオピア政府のまとめた中間報告書には、具体的にどう盛り込まれたのだろうか。 報告書から鳥衝突のくだりを引用した報道が見られないので、もし、ご存知の方が居られたら教えて欲しいと思う。 コメント(0) トラックバック(0) |
|
事故の核心に触れる
| 2019/03/17 13:21:37 |
日常 | ＪＴＡ |
|
エチオピア航空（ET302便）の墜落事故について、事故現場から発見されたスクリュージャッキについて昨日、推測で書いたけれど、その実物の写真がネットにあった。これだ。  また、このピッチを調整するスクリュージャッキについて、なぜこれが事故を読み解くカギになるのかその内容を詳しく解説したビデオをJuan BrowneさんがYOUTUBEにアップしてくれている。ご自分もパイロットでそのコメントはとても的確で頼りになる方だ。 まずはスクリュージャッキの概念図が示される。スタビライザーの取り付け角を変更することによって縦のトリムを調整するメカニズムだ。 飛行中になんらかの要因でピッチの釣りあいが変わっても、このトリムを調整することで操縦かんに力を加え続けなくても平衡を保てるようにつくられている。  上の写真で下から突き出ている黒い棒が機体に取り付けられている状態のジャッキスクリューだ。 これにV字型の部品が取り付いているが、これがホリゾンタル・スタビライザー前縁部分につながっている。 この状態だとスタビライザーの前縁がスクリューの下の部分に押し下げられた状態なのでトリムダウンではなく、トリムアップの状態になるはずだ。 したがって事故機のものは、この部分が上端にある状態で発見されたはずだ。  縦の操縦をつかさどるエレベータシステム全体で見ると上図のような関係になる。 今、問題にしているトリム調整用のジャッキは（２８）でスタビライザーが（１８）になる。 そして、このスクリュージャッキを調整するのはコクピットの操縦かんについた（２６）のトリムスイッチ（もしくはセンターぺデスタルにあるトリムホイール）をパイロットが操作するか、現在、事故原因としてもっとも問題視されているMCASのうちの縦に関わる部分（３６）が”パイロットも知らないうちに関与するか”だということがわかる。 この他に縦の操縦としてはトリムではなく操縦かんを前後させることでスタビライザーの後縁についているエレベータを操作することで直接的にピッチを操作することができる。 トリムで支え切れずに事故機では力いっぱい操縦かんをひいて失速してから墜落したという見方もされているようだ。  また縦の操縦系統をダイアグラムで書くとこんなことらしい。もう詳細すぎて既に私の頭がついていってないが・・・ しかしながら、コクピットにはこのＳＴＡＢ ＴＲＩＭをカットするスイッチがあるということはわかる。（写真下） もしなんらかの原因でＭＣＡＳが暴走（stabilizer runwayというらしい）してしまったときに、このカットアウトが出来たか、出来なかったかが生還と墜落の運命を分けたのではないのだろうか？ そのことはライオンエアの事故直後にボーイングも気づいていて、ＦＡＡもＡＤ（AD 2018-23-51）を発行して運用者に同様の場合の対処の仕方について指示している。  まだライオンエアの事故調査結果も出ていないし、エチオピア航空のＤＦＤＲもＣＶＲも解析中の状態だから、憶測でものを言うには早すぎるが、製造国の米国も両事故の類似性を認めたのは、この辺りのメカニズムに問題がある可能性を考慮してのことと思われる。 それにしても悔やまれるのは、インドネシアのライオンエア（JT640）の事故前のフライト時にＡＯＡセンサーの入力値に異常を認めたとき、もっと徹底的に事故原因の可能性を考えてボーイングも含めて検証していれば、対処方法も含めて、２度の事故を起こさなくても、事前にソフトウェアの改変なりセンサーの冗長性を高める改変などの処置が取れていたのではないかということだろう。 また航空機の安全性を高めるためにフィルタをかけることなく事実関係の情報を提供してくれたJuan Browne氏には感謝したい。 世界初のジェット旅客機である英国のデ・ハビランドコメットは就航直後の連続事故により、その後の市場を米国のだダグラスやボーイングに奪われることにはなったが、事故後の徹底した事故原因の追究は航空機の疲労強度試験の礎を築いた。 ボーイングも慌ててソフトウェアを改修して他のトラブルにつながらないように願うとともに全人類の航空機への信頼を高めるためにも経済ではなく人命を優先して取り組んで欲しいと思っている。 エアバスも同じような課題を抱えているし航空機に対しての信頼が失われれば、飛行機そのものの経済的価値も失われてしまうのだろうから。 コメント(0) トラックバック(0) |
|
https://www.youtube.com/watch?v=AgkmJ1U2M_Q[ 次の 5 件を表示 ]