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コロナと八重山
2020/11/29 18:40:25 ブログカテゴリ 日常 | 書庫 Others

全国的に新型コロナの感染者数は急増している。直近一週間の人口10万人あたりの感染者数では北海道、大阪、東京都につづいて沖縄県は全国4番目だ。
しかし、その母数の違いから考えれば沖縄の危機意識は4番目ではなく、日本でもっとも危険であると考えて良いと思う。



ここへ来て第三波といわれる陽性確認者数急増の原因には、冬場の低温・乾燥といった同じ人の生活であっても感染力の増す環境的要因があることは、間違いないし、感染症学者が以前より指摘されていた通りだと思うけれど、今回、広くの地域に分散し、また感染経路が職場や家庭ということになり高齢者への感染が増えたことはGOTO関係で検査を十分でない段階で人の往来を活発にしたことによると考えられる。
GOTOが感染拡大に関係する証拠はないと菅氏は言うが、多くの人が検査もせず動き回ればいたるところで感染の機会が増えることに反論できる証拠などなく、自明だろう。




沖縄県の感染者もまったく収束する気配もなく増え続けている割には危機感は薄い。
医療現場の逼迫とは裏腹にのんきに観光する映像を流す報道も差別的で何かこの国のよくない体質を見る思いがする。
石垣島も11月15日に陽性者が確認された以降、しばらく感染者ゼロが続いたが本日、また一人の陽性者が確認されており、3連休の結果が出てくる今週、再び増えないことを希望している。
現在、家庭とか職場という本来ならば発生現場といえない場所を感染経路として判断していることでも分かる通り、夜の街関連と呼ばれた頃とは異なり、そのほとんどが感染経路が不明であることを重視しなくてはならない。
防疫対策として当初から原理的に抜けのある無症状感染者への水際対策が、市中感染に及んで対応を極めて困難にしており、感染者総量の増加は重症患者を増加させ医療のキャパシティのない沖縄や石垣島にとってはこれからが正念場になるだろう。





感染の多い大都市圏からの観光客の多い沖縄県。外からの感染経路は大丈夫だろうか。南ぬ島石垣空港での防疫体制は、いまも空港出口に設置されたサーモセンサー頼みの状態だ。発熱していなければ、かかることもなく、発熱でひっかかっても行動の規制はあくまでお願いベースであり、PCR検査の要請にも従わない人がいると聞く。
ましてや発熱している段階では、そこで止めたとしても最大の感染力も持つといわれる発症の2日前を過ぎて既に手遅れ状態とも言えるだろうし、感染力のある無症状感染者については、これだけでは防ぎようがない。
そこから市中で飲み食いした際に感染した従業員が家庭や職場で感染を広げると、医療崩壊は目前にある状態ということは、誰にも否定できそうにない。かなり神頼みに近い。





入域客を監視するサーモセンサーの上に鎮座した桜ジンベイに我々の運命を託すのは、彼女にとっても少々、荷が重すぎる職務のような気がする。
政府の舵取りによくアクセルとブレーキという言葉が使用されているが、ストレート前でブレーキを踏んだり、コーナー前でアクセルを踏んだり経済のためやむなしと言っている割に経済にとっても裏目に出ているよう見えてならない。
本来、完全にブレーキで感染が抑えられていればGOTOキャンペーンなど不要だし、安売りしなくても、みんな安心して沖縄にも石垣にも来たいと思っているのだ。
こうして来たくても気がひける状況では、我慢している方々からの恨み節を毎日、聞かされる羽目になる。








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スペースジェット凍結報道の波紋
2020/10/27 16:50:04 ブログカテゴリ オタク | 書庫 Others

10月22日、三菱の開発する国産リージョナルジェット機のスペースジェットが開発計画を凍結するという報道があり、航空界がざわついた。

この報道に対して、当事者、三菱側からは開発凍結の決定は社内ではなされていない旨の指摘があり訂正する一幕があった。





これらの経緯を含めて報道された上記の内容からは凍結は決定ではないものの、その判断がまったくの事実無根でもない厳しい裏事情が透けてみてとれる。



国内には早くも日本独自の開発にこだわった無理な計画があだになったなどの批判的な記事が見受けられるが、私はまったくそうは思っていない。
型式証明取得目前まで行っていたにも関わらず、凍結も選択肢のテーブル上にのせざるを得ない裏にはコロナ禍による今後の需要蒸発も大いに影響はしているが、何度もの独自開発のチャンスがありながらボーイングの下請けで満足してきた政府の取り組みの甘さ、航空機開発事業の重要性への認識の無さがあげられる。





B787でも全機35%は日本製だから、実質日本製であるとか、ANAがローンチカスタマーにもなっているから日本が設計を任されているような幻想は捨てるべきなのだ。
また航空機開発のノウハウは未来の国の盛衰を制するコアスキルであり、国が積極的にバックアップするのは当然。税金も投入して失敗だ、無駄遣いだと批判をするのは簡単だが、航空機というものが国力を示すバロメーターであり、すべての産業の牽引役である事実を忘れているとしか思われない。
航空機の開発能力と国力は比例する。経営的には凍結に近い開発の一時的休眠はやむを得ないかも知れない。しかし、航空機というキーテクノロジーの独自開発を諦めたとき、それは国が国であることを諦めたときだということを国家にも国民にも考えてもらいたい課題だと思っている。
YS−11開発が無ければ、その後のP−1もC−2もなかった。現時点で経済的成功が得られていないとしても、延期続きの苦渋に満ちた開発の中で得たものは未来への重要な資産であることだけは忘れてはならない。
成功しないからやらない。という選択肢はない。国が国として存在するためには成功するまでやり続けなければならないのが航空機開発なのだ。




ビジネスとして振り返れば、計画段階では先行したものの開発が遅延したことで同じGTFエンジンを装備するエンブラエルE2の追随を許し、市場での商品価値が失われる中で、新型コロナによる需要自体の消滅が止めを刺したカタチだが、その原因は技術力の低さにあったのではない。
民間航空機の設計開発において日本が第一線から距離を置いた期間の長さが問題だった。
売れる商品があろうとなかろうと一朝一夕ではできない航空機開発は常に国内に人材を育て維持してゆく必要があるのだ。
国際標準の中で学んだ今回の経験を活かして、仕切りなおした後、日本総力戦として日の丸ジェット復活の日が来ることを願っている。
最後に付け加えれば、スペースジェットに型式証明を与える立場であったFAA内部の問題もB737MAXの事故では明るみに出た。
スペースジェットの一時、休止はやむなしではあるが、世界の航空勢力図を見直して新しい展開を図る転機だと考えて前進させてもらいたい。









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「空飛ぶクルマ」の過去と未来
2020/09/22 14:53:45 ブログカテゴリ 日常 | 書庫 Others

現在の「空飛ぶクルマ」が空港以外の狭い場所からの発着を考え、ほぼバッテリーによる電動モーター駆動の回転翼を使用しているのは共通の特徴だろう。
しかしピザを運ぶドローンのようなものであれば家庭に届けることも可能だろうが、重量のある人を乗せるとなるとマルチコプターの場合でもクルマのサイズには収まらず4人も乗せたら占める面積ではダンプ以上になるだろう。戸口から戸口は論外だ。



更に回転翼をキャビンの外側で回しているのだから、安全面を考慮すれば離発着する環境は少なくとも現在のヘリポート程度のものは必要となる。
到底、道路わきでタクシーを呼ぶ感覚では使えず、市街地では新たに建物の屋上などに発着場を設置することになるのだろう。
果たして物理的にも経済的にもバス停くらいの人の歩ける間隔でこのポートを設置できるのだろうか。ポートからタクシーに乗るのでは本末転倒だ。
また重くなると回転翼の吹き降ろしは強くなり、めったやたらなところには降りられない。回転翼をコンパクトに小径にすれば回転数を上げねばならず、マイクロドローンどころではない耳障りな騒音問題も発生する。ホバリング中は浮かすだけにエネルギーを消費し、著しく輸送機関としての効率を低下させる。



また、このようにキャビンをつけ回転翼をカウル内に収めダクテッドファン化するとドローンの気軽さは消滅し、人の乗る電動ヘリコプターに近いシロモノで、もはや「空飛ぶクルマ」という意味が、自宅からさっと乗り込めて車のように近くのスーパーに買い物に行ったりするものではないように思えてくる。



思い起こすと、半世紀以上も前から飛ぶクルマの構想はあり、当時エアロカーと呼ばれ実在した空飛ぶクルマはこんな形態をしていた。
その場から離着陸するわけではなく滑走路から飛行機として飛んで行き、着陸したら主翼後部胴体・尾翼を外してキャビン部分のみがクルマとして地上を走れるというものである。
取り外した主翼などは空港に置いていったりトレーラーで引っ張ってゆくというものであった。
考えれば当然だが、軽飛行機で空港に行き、現地でレンタカーを借りる方が合理的で今はこの発想は廃れてしまった。
と、思っていたところ、最近もこんな取り組みがなされていた。



艦載機のように折りたためる翼を持ち地上ではウィングホールドしてクルマのように走ろうというものだが、取り組みとしては面白いものの性能に関しては、空中で飛行機にかなわず、地上ではクルマにとてもかないそうにない。



以上、ドローンに人を乗せた「空飛ぶクルマ」も、クルマに翼をつけた「空飛ぶクルマ」も実用性としてはほとんどないものだと私は考えているが、今後、発展の可能性があるものとしては固定翼を持ち、電動マルチローターで垂直に飛び上がった後は前方に推力方向を変更し翼の揚力で巡航、再び推力方向を上向きに変え垂直に着陸する。
こうしたタイプであれば巡航時の効率もよく、バッテリーとモーターの能力向上に伴い、ある程度の発展が期待されると思う。




上記のようなものであれば、実現への道筋も十分、考えられるが、昨今の「空飛ぶクルマ」のイメージよりはVTOL(垂直離着陸)の出来る小型航空機のイメージに近いものになるだろう。
逆に考えれば、VTOLこそしなくても今後、多くの小型固定翼航空機が電動化されるではあろうと思っている。それは「空飛ぶクルマ」ではなく、効率の良い小型航空機の未来そのものなのではないだろうか。






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空飛ぶクルマにもの申す
2020/09/08 01:17:34 ブログカテゴリ 日常 | 書庫 Others

最近、やたらと目にするニュース。世界中で開発されている「空とぶクルマ」とやらについて思うところを書いてみたい。
そもそも「空飛ぶクルマ」という名称は何故なのだろうか?
空を飛ぶのが飛行機で、地面を走るのがクルマだとすると、もしクルマが空を飛んだら、もはやそれはクルマではなく飛行機ではないのだろうか?




スカイドライブの空飛ぶクルマ「SD-03」

上は最近、飛行試験風景が公開されニュースになった日本のスカイドライブの開発しているSD-03だ。
確かにその容姿はまるでF1マシンのボディがクアッドコプターの神輿に担がれているような形態である。
そして計画によると、こんな商品として将来を思い描いているらしい。





どうやらRC模型では既にありそうなシロモノに実際に人を乗せるというという方向性が感じられる。
クアッドコプターに人を乗せるというと、私は航空機の歴史の中ではこんなものを思い浮かべる。





1907年ごろフランスのブレゲーさんが開発したジャイロプレーンと呼ばれる回転翼航空機で、マルチコプターの始祖のような存在だといえるだろう。
この4つのローターを4隅に配した形態は、最近では空撮の必需品になっているドローンでも一般的に広く採用されている。




そして、もうひとつ。人力ヘリコプターにかけられたシコルスキー人力ヘリコプター賞を受賞したアエロベラのアトラス号も規模は大きいが、クアッドコプターであった。

これらが共通してクアッドコプター形式を採用しているのには理由があるのだろうか?
それは安定と操縦だと考えられる。
ブレゲーの時代はまだ回転翼を自在に制御する技術がなかった。従って4箇所にローターを設置すればとりあえず安定は保たれる、そんな発想ではなかったかと思われる。
この後、ブレゲーはジャイロプレーンを発展、普及させることなく固定翼機の開発に移っていったことは有名だ。
また人力ヘリのアトラスについても同様の安定問題と低い位置に4つのローターを配置することで地面効果を有効に使う目的があったに違いない。





しかし、スカイドライブはじめ、最近の「空飛ぶクルマ」たちがこぞってこの形態を採用しているのはなぜなのだろうか?

既に大きなローターを有するヘリコプターは回転翼航空機として安定性や操縦性についても問題は解決されている。もし「空飛ぶクルマ」が人を乗せて回転翼で空を飛ぶものであるとすればヘリコプターは「空飛ぶクルマ」ではなく、クアッドコプターをあえて「空飛ぶクルマ」と称する理由は一体どこにあるのだろうか。

おそらく、現在、考えられている「空飛ぶクルマ」たちが、航空機の末裔ではないということを示しているのではないだろか?
すなわち根源的に市街地を飛び回る電動の航空機という発想ではなく、イメージとしてはドローンを大きくして人を乗せてしまったものだからではないだろうか?

もともとドローンとは航空法上の定義では航空機ではない。ドローンとは無人機を意味するもので、ミサイルや模型航空機と同等のものだ。
またクアッドコプターをはじめマルチコプターがドローンだと世の人々が考えだしたのはここ最近のことなのだ。

なので回転翼航空機ではないドローンに人を乗せるとなると、まずは航空法上も航空機にせねばならない。様々な問題が起こる。
次回、どんな問題が起こるのか考えてみたい。





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フラッグキャリアの行方
2020/05/22 16:29:29 ブログカテゴリ オタク | 書庫 Others

新型コロナのパンデミックにより、既存の社会はワールドワイドに大きな影響を受け、変革を迫られているが、とりわけ航空業界へのダメージは深刻だ。
人を、物を、国境を越えて運ぶ航空輸送業自体がほぼ全面的にストップされているのだからその衝撃はB737MAXをグラウンドさせたボーイングの比ではい。
日銭で、まわしているキャッシュフローの厳しいLCCなどの多くは持たないだろうと言われていたが、ついにフラッグキャリアと呼ばれる政府系のエアラインにも破綻するところが出てきた。




【バンコク=村松洋兵】タイ政府は19日、経営危機に陥ったタイ国際航空の法的整理を閣議決定した。破産法に基づく会社更生手続きを裁判所に申し立てる。事業を継続しながら債務再編やリストラを実施し、経営再建を目指す。新型コロナウイルスの影響で政府系の大手航空会社が破綻するのは初めて。運航停止の長期化で、政府の支援を受けやすい「ナショナルフラッグキャリアー」も耐えきれなくなってきた。






経済的な行き詰まりはこの苦境では、いたし方ないけれど国旗を背負う航空会社を破綻させるのは対外的にも自国民に対しても与える心理的影響も無視できない。
なぜタイ政府が支えなかったのかというところが気にかかっていただ、いきさつが下記に書かれている。



新型コロナウイルスの感染拡大で世界各国の航空会社が運休を続ける中、タイのナショナルフラッグである「タイ国際航空」が経営破綻した。負債総額は昨年末時点の約2450億バーツ(約8300億円)から、最終的には日本円で1兆円近くにまで膨らむ可能性がある。注目すべきは破綻に至った本当の理由で、新型コロナが最後の一撃とはなったものの、「当然だ」「遅すぎた」などと内部に原因を求める声が少なくない。再建計画案さえまとめることのできなかった背景には、自業自得とも言うべき拭いがたいなれ合いの体質があった。(在バンコクジャーナリスト 小堀晋一)





B747ジャンボも持っていればB777も持っている



更にエアバスはA330、A350に加えてA380まで




石垣島のはるか上空、成層圏を飛ぶタイ国際航空のバラエティ豊かな機体をずいぶんと地上から拝ませていただきましたが、政府系だけに政治との癒着、不透明な経営、利権バックに横行する賄賂や強すぎる組合などが健全な企業経営からははずれ、自らを窮地に追いやってしまったたようであります。
いろいろな飛行機を見せてくれるエアラインで楽しみではあったのですが、大喰らいな飛行機を持ちすぎていたのも経営圧迫の一要因であったのでしょう。
今回のコロナ騒動がなくても、厳しい国際競争のなかで破綻は目に見えていたということかも知れませんが、スリム化されて成層圏に戻ってくることを個人的には期待しています。

尚、政府系という意味ではコロンビアのナショナルフラッグキャリアといわれるアビアンカ航空も020年5月11日、ニューヨーク連邦破産裁判所に連邦破産法第11条を申請したことが報道されました。








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