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第一航空、沖縄撤退へ
2018/04/29 11:15:35 ブログカテゴリ オタク | 書庫 第一航空

今年1月、粟国空港での事故以来2年半ぶりに運行再開を果たした第一航空の那覇〜粟国便だったが4月以降の継続には、やはり目処が立たなかったようで、第一航空自体が沖縄から撤退を始めたと新聞で報じられている。




事故でダメージを負ったツインオッターは修理されたが空路は修復できなかった


離島にとって空路の喪失は実害以上に心理的に大きなものがある。貨物や観光客の大方は船で来るので生活に直接与えるダメージは大きくないとも言えるが、船は欠航もあるし苦手な人もいる。何かあったときに高速で本島に行ける空路もあるという安心感は離島で暮らす上で大きい。



1度は、粟国便に復帰したツインオッターだったが


撤退の理由は、どこにでもある問題だが、もともと不採算路線を地域が赤字を補填して成り立っているということだ。
民間企業に委託している以上、赤字補填が出来なければ事業の継続はできない。
今回についても
「18年度の赤字見込み額約2億6千万円が「過大」とされ認められなかったため、4月から再運休していた。同社は今月、補助を求める額を約2億6千万円から約1億8千万円に下げ県に再提示したが認められなかった。」
これが根本的な原因と言える。そこには離島に人が住み、空路を維持することで公共にどのような利益をもたらしているのかという評価の問題があり、今回は掛けている経費の割りに利益がないと行政が判断したとも言えるだろうし、それ以上の経営努力をしてまで維持する価値を見出さなかった企業の判断だったとも言えるのだろう。





継続的に運用してゆくことはそう簡単ではなかった


以前から経済的に成り立たせることが厳しい沖縄の離島空路については繰り返し取り上げてきているけれど、本件は、同様に空路再開を待ちわび、ターミナルまで整備していた波照間島にとっても落胆せざるを得ない結果でもある。
南ぬ島石垣空港の受付カウンターにもJTAとピーチの間に第一航空が入るはずであった旧スカイマークの窓口が開いたままである。
どうやって離島の航空路線を維持するのか、メジャーな路線でロードファクターを上げLCCも含めて競争の激化するなか不採算な離島路線維持は、自由競争とは別の切り口やシステム導入を考慮しなければ成り立たないのではないだろうか。




JTAとピーチの間にあるもとスカイマークのデスク


ここに第一航空が入ると思われていたのに沖縄からの撤退は残念。どうなる石垣〜波照間空路の将来。観光需要は伸びているだけに何か秘策はないものだろうか。









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いま航空機のエンジンになにが?
2018/04/24 03:13:20 ブログカテゴリ オタク | 書庫 事故調

サウスウェスト1380便のファンブレードの破壊を調べていたら、以前のエールフランス66便のエアバスA380のエンジンが爆発した事故を思い出した。
そのときはなぜ低圧ファンが脱落したのか見当がつかなかったが、SWA1380便の事故を見ていたら似ていると思ったのだ。




このときのエンジンはCFM56ではなく、GEとP&Wの合弁企業であるエンジンアライアンスが開発したGP7200だが、爆発したのがタービンブレードではなく、一枚のファンブレードの飛散から破壊が始まったとすると同じような破壊の仕方をしたのではないだろうか。




完全にシャフトから切断されファンディスクごと脱落している点ではCFM56とは異なるものの周辺のインテーク構造まで飛び散っている破壊の様子を見ると、ブレードの脱落、ダイナミックバランスの喪失による激しい振動、インテークダクト構造の破壊、リップもろとも飛散という今回と似た図式があてはまりそうだ。





この主翼後部から見た当該エンジンの写真を見るとカウルはオイルで汚れているものの大きな爆発を起こした気配はない。
同じようにファンブレードが飛んだ結果と考えると、この辺りはCFM56とGP7200の設計の違いによるものだろうが、詳しく見てみないとわからない。

個人的に今まで、エンジンが爆発するというのは高温高圧に晒されるタービンブレードが破壊して起こすものと想定していたが、今回、低圧のファンブレードが飛んでも、そのファンブレードがエンジン内部に吸い込まれて爆発したり、質量の大きなファンブレードの喪失で失われるダイナミックバランスにより生じる激しい振動荷重によりインテークの構造そのものを破壊してしまうことがあることを学んだ。

また、このように高温高圧にも晒されないダクトをまとった単なるプロペラと考えていたファンブレードが金属疲労で破壊するほどのストレスを受けていたことに驚いた。
プロペラ機でもプロペラの付け根部分には大きな曲げや引っ張りはかかっているものの、プロペラが飛散する事故は思うほど実例がないからだ。

そういえばB737のCFM56、A380のGP7200の話のほかに、B787のトレント1000のETOPS見直しのADも発行されている。
見直しの根拠がエンジンの信頼性への疑義だとすると由々しき問題である。


繰り返されるエンジン不具合による米軍機の予防着陸。そして相次ぐ旅客機のエンジントラブル。
いったい今、航空機のエンジンに何が起きているのだろうか?







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CFM56は大丈夫なのか?
2018/04/23 19:24:13 ブログカテゴリ オタク | 書庫 事故調

事故の連続で威信の揺らぐアメリカではあるけれども、はやり偉大だと感じるのは、サウスウェスト1380便のような航空機事故が起きた際に、できるかぎり正確な情報を即座に提供しているところだろう。
米国内では、エンジンが爆発し、与圧室内の急減圧が起こった機体を冷静地着に対処し、機体を緊急着陸させた女性機長への賞賛の言葉と、なぜ2016年の同種の事故時に、もっと有効な再発防止対策が取れなかったかに話題が集中しているようだ。




10minくらいから後の映像が大変興味深い

このYoutubeにアップされた動画から、我々は低圧ファンブレードの1枚が疲労破壊を起こして飛散した後、いかにして破壊がエンジン全体に及んだのかをイメージすることができる。
以下、動画からのスクリーンショットだが、これらは、おそらくエンジン開発中のテスト時のものだろう。




テスト概要は今回の事象そのままだ。エンジン運転中に故意に1枚の
ファンブレードを飛散させる



ファンブレードが飛ぶ際に隣のファンブレードにダメージを与えているのも
今回の破壊状況と一致する




そして、なんと飛散したブレードはエンジン内に吸い込まれて大爆発する




その後、ダイナミックバランスを失ったファンディスクは猛烈な振動で
インテーク周辺の構造を破壊する様子がわかる。




実際に事故機のエンジンを見ると周囲のハニカム構造は激しい振動でせん断破壊してしまい、リップ構造と一緒に落ちてしまっている。また、めくれあがったエンジンナセルのパネル類は風圧で飛び去るときに主翼前縁にも傷をつけたものと思われる。
またエンジンの爆発により飛び散ったタービンブレードなどの小さな部品が客室窓を突き破り急減圧を招いたのではないかという推論ではあるが破壊のメカニズムがみえてくる。
前回、死傷者を出さなかったのは、今回のように急減圧をともなうような直接、機体への損傷がなかったからとも言えるだろう。

2度あることは3度ある。
さすがに今回は、FAAもいち早く同型式のCFM56−7B搭載機を運用する航空会社に対して、条件に当てはまるエンジンについて超音波探傷を実施するよう耐空性改善命令を出した。当面は、インスペンクション間隔を短くするなどして早期にクラックを発見するよう勤める以外にはないのだろう。











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揺らぐエンジンの信頼性
2018/04/23 09:38:41 ブログカテゴリ オタク | 書庫 事故調

日本国内でも米軍ヘリの相次ぐエンジントラブルによる予防着陸が問題になっているが、今度は民間航空機のエンジントラブルについても見過ごせない状況になっている
アメリカのサウスウェスト航空の1380便が飛行中にエンジンが爆発、客室窓に穴があき、乗客が吸い出されそうになり1名が死亡、7名が負傷するという事故が起きた。




しかも、調べてみるとこうした事態は、サウスウェストにとって初めての経験ではなかったところに、より大きな問題があると考えている。
実は2016年にもきわめて似通った事故を起こしているのだ。




今回のNo.1ENG         前回のNo.1ENG


左が今回の事故機の1番エンジンの様子で着陸後に撮られた写真。
そして右が2016年の事故当時の同じく事故後の1番エンジンを飛行中の機内から撮影した写真だ。
上の2件の破壊状況は驚くほど似ている。エンジンのインレット部分は低圧ファンの前面部分から千切られたように切断されリップの部分とともに飛散し消失している。




今回の当該事故エンジンを覗き込むNTSBの調査員。24枚ある低圧ファンブレードのうちこの写真だと向こう側の1枚が完全に欠落した状態であることがわかる。
この破壊は疲労破壊によるものだろうとの声明がNTSBの調査の早い段階から報じられてている。





これが、取り外されるファンブレードの根元の部分である。
低圧ファンはエンジンの一番前面に見える大きなブレードで奥側がエンジン内部になる。
ファンブレードは大きな扇風機のようなもので通常はこのブレードの根元の膨らんだ部分でハブに取り付けられ、回転によって生じる円周外方向に引っ張る遠心力とブレード前後の圧力差によって生じる曲げ応力を受けもっているのだが、今回、このファンブレードの根元の一番くびれた部分が疲労によって破壊したことが、事故の発端になったというのが、ほぼ確実視されているところだろう。





事故機を側面から見た写真である。
南ぬ島石垣空港でもよく見る飛行機だと気づかれた方が多いのではないかと思うが、当該機はボーイングB737-700型で、NGシリーズに含まれ、石垣島ではANAの機体で同様の-700型を見ることができる。
また問題となるエンジンだが、装備されているのはCFM56-7BというものでアメリカのGEとフランスのスネクマ社の合弁事業で開発されたベストセラーとも言えるエンジンであり、-700g型とともに石垣空港にやってくる-800型も同様のエンジンを搭載しているので、石垣市民にとってもけしてヒトゴトではない。

更に言えば、South West Airlinesは最大のB737ユーザーであること、社名も訳せば南西航空となるからJTAにもANAにもそれぞれ深い因縁があると考えた方が良い。
同じ轍を踏まないためにも少し、この事故原因をもう少し詳しく探ってみたい。





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