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JTA羽田直行便にB767
2019/04/27 09:51:16 ブログカテゴリ オタク | 書庫 JTA

以前、夏場の7〜8月の繁忙期にはJALからのウェットリースでB767を飛ばしていたJTAの羽田直行便だが一昨年と昨年はリース機の関係からなのか就航がなく需要の高いドル箱路線をANAに押さえられたカタチだった。
今年は都合がつけられたのか、再び就航になるようだ。







写真は2014年当時、南ぬ島石垣空港で撮影したもの


26(金)日の八重山毎日新聞には以下の記事が掲載されていた





一日、羽田〜石垣を二往復しているうちの午前便のみが、このB767−300になるようだ。
試しに7月の予約状況で運行を確認してみると、確かに機材の欄には767の文字が見られる。
予約時点ではB737−800だったものに変更が出ているから、B6の投入は最近になって確定したものなのだろう。






東京との直行便は3時間のフライトとなり、B3よりもB6の方が機内も広く快適である。
B767は2通路機とは言え大型ではなく中型機という範疇になるが2−3−2のアブレストでゆったり乗れるB6は機内サービスに関してもゆとりがあるように感じる。

ここ数年、羽田直行便に関して言えばB737−800の二往復のみのJTAに対して、B6、B7、B8を自在に飛ばすANAの独壇場だったが、赤組としては今年の夏場は一矢を報いた格好だ。
でも、せっかく3時間以上あるのに機内WI-FIが使えないとなると、人によっては午後便の選択もあるのかも知れない。





JTAは運行停止になって夏場の空への復帰の目処も立たないB737MAX−8にしなくて良かったと思っていると同時にB6が調達できて、夏場に向けて安堵しているところではなかろうか。



ちなみに7月のANAの方はJTAと同日運行予定を予約状況から確認してみると使用機材は午前便、午後ともB777−200になっている。
航空機の座席キャパシティが増えて来島する観光客も増えると同時に、今度はターミナルに人が溢れ、レンタカーが足りなかったり、アクセス道路が渋滞したり、それはそれなりにかかえる課題も多そうだ。







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MAXその後
2019/04/22 11:38:22 ブログカテゴリ オタク | 書庫 MAX問題

ロイター報道によると米連邦航空局(FAA)は19日、インドネシアとエチオピアでの墜落事故を受けて運航停止になったボーイング737MAX機の安全性に関する国際的な合同審査を4月29日に開始すると発表した。日本語版




合同審査にはFAAと米航空宇宙局(NASA)に加え、中国、欧州連合(EU)、カナダ、ブラジル、オーストラリア、日本、インドネシア、シンガポール、アラブ首長国連邦(UAE)の各国・地域から航空当局が参加する。

FAAは今月上旬、737MAX機の安全性を審査するため、国際的なチームを結成すると説明していた。

ボーイング(BA.N)はこれまで、失速防止装置「MCAS」の誤作動を防止するためにソフトウエアを更新する計画を明らかにしている。

FAAによると、合同審査チームは設計やパイロットの操作方法を含めた737MAX機の自動運航制御システムに関し「該当するすべての規制を順守しているかどうかを判断するとともに、今後必要となる可能性のある改善措置を洗い出すため」の検証を行う。


 今回の件で一機に航空の世界でも覇権を狙う中国。そして、それに続き、生産した本国米国に先んじて独自に飛行停止を決定した欧州勢やカナダ、ブラジルなどの出方が大いに注目されるところです。

 これらの国々は、当然ながら、インドネシア機事故のあと、MAXのマンマシン系に潜む重大な危険と真摯に向き合うことなくエチオピアで第二の尊い犠牲を出してさえも、既存のMAXの安全を訴えている製造会社のボーイング、さらにはそれを認可したFAAに対しては批判的な目を向けていることでしょう。

 エチオピア機に関しては調査中のことが多いとは言え、フランスで取り出したDFDRやCVRの結果などエチオピア政府が証拠物件を持ち帰り所持しているにも関わらずその暫定報告書は事故の本質に触れておらず期待を裏切るものでした。
肝心な部分は公表されておらず「インドネシア機の時とは異なり、AOAの誤データからRUNAWAY STABILIZERに陥った機体に対し、パイロットたちはインドネシア機事故以降にFAAが出したADにしたがって適正な手順にをとったにも関わらず墜落した」というなんとも歯切れの悪いもので、じゃ、いったい何が悪かったんだ?と問い返されるべき曖昧な内容のみ示されている。


 こうした経緯から合同審査会のメンバーたちはボーイング社が本件に対する安全対策として主張しているソフトウェアのアップデートだけで充分な安全が確保され、空に戻せるような実情ではないこともよく知っているわけで、今だナゾに包まれた本質的な事故原因の解明と今後、目指すべき真の安全な航空機をつくるための設計基準にまで遡って重要な一石を投じる機会になればとその動向に期待をし、また注目しています。





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737MAXの改称提言!?
2019/04/16 11:27:13 ブログカテゴリ オタク | 書庫 MAX問題
仰天ニュースじゃあるまいし・・・

2018年10月29日に墜落したJT610便に続き2019年3月10日にET302が墜落。
この最新鋭機B737MAXの相次ぐ墜落事故により世界にMAX飛行停止の輪が広がっていった。
346人の乗員乗客の生命を失ったあとでさえFAAもボーイングも「B737MAXは今も安全な飛行機です、それには絶対の自信を持っています」と飛行停止の必要性を認めなかったとき、鶴の一声でMAXの飛行停止を決断したのは、このトランプ大統領だった。
そのときには、これ以上の犠牲を払うことを食い止めた大統領の決断は過去にない英断だと書かせていただいた。
ところが、このトランプさん。今度は本件に関してとんでもないことをつぶやいている。







 米国のトランプ大統領は4月15日夜(日本時間)、墜落事故が相次いだボーイング737 MAXのリブランド(改称)を自身のTwitterで提言した。

 トランプ大統領は、「私はブランディングについて何も知らないかもしれないが(しかし私は大統領になった!)、もし私がボーイングの立場であれば、737 MAXを改修し、いくつかの素晴らしい機能を加え、そして飛行機の名前を変えるだろう。これほど打撃を受けた製品はかつてなかった」とTwitterに投稿した。


だそうである。
いつでも大統領である地位から離れて商売人的な自由な発想と発言をするトランプ氏に呆れるとともに感動もする。

MAXも最初からこの人を開発の初期段階に絡ませたら、半世紀も昔の機体に倍もある口径のLAEPエンジンをつけ、パイロットも知らない過激なコンピュータの補助までつけて「昔の名前で出ています」みたいな小細工はしなかったのかも知れない。
もっとも「だって、その名前使うとパイロットの養成にかかる費用は別の機体にするよりも大幅に削減できるんですよ」と越後屋に耳元で囁かれたら、はやり今と同じ展開になったのかも知れないけれど・・・

そうなのだ。ライバルであるエアバスがユーザー様からA330をちょっといじくったくらいの改良じゃワシャ買わないぞ、と、すごまれて新規設計の350XWBをつくりだしたように「いまさらB737でもないだろ?そろそろ新時代に合わせて根本的に機体の設計を見直そうや」と正論を吐く人間がボーイング社内にだっていなかったわけがない。
なまじ成功体験があるだけに技術革新ができないというのはよくあることだ。
B737シリーズはあまりにも永く売れたせいで、ポルシェ911やビートルみたいに神格化してしまい、その後の正常進化が難しかったことは充分考えられるけれど、スタビリティ・オーギュメントを一番、操縦の根幹であるピッチ操縦にまで背負わされるとはクラシックを設計した当時には考えられなかったに違いない。


無理に厚化粧をするよりは、そろそろ若い娘に代替わりさせたほうがいいんじゃないのか?トランプさんの無責任発言は立場を考えなければ実に的を射ていることもまた本質的な問題なのかも知れない。
もっとも彼の発言からは、さらにもっと厚化粧を重ねた上で芸名も改名して別人としてデビューさせろと言っているだけにも聞こえるが。








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迎え角の重要性
2019/04/11 10:04:56 ブログカテゴリ オタク | 書庫 JTA

B737MAXの相次ぐ墜落に続いて、今度は日本のF35が墜落するなど、最近、米国生まれの機体の事故が続くが、何か共通の因果関係があるのだろうか?

エチオピア機の中間報告については、あちこちに部分的な引用や解説記事は見られるものの報告書の全容もCVRの解析の結果をほのめかすものも我々は知らされていない。

インドネシアのライオンエアJT610便とエチオピア航空機のET302便については共通性が認められることから全世界で運行停止中である。
最終的には強力なトリムダウンを行使する失速防止のシステムであるMCASと人間のパイロットが力比べをして負けた結果であることは、共通した見解なのだが、これは最終的に引き起こされた二次災害に近く、事故の引き金となった最初の問題はAOAの誤信号だったということにまず注目してみたい。





最初の発端は、このMCASに航空機の主翼と一様流の成す角度である迎え角(angle of attack)を検出するAOAセンサーの値が実情とは大きくことなる数値を示したことである。
丁度、上部のグラフの赤丸の真ん中あたりに黒線がステップで75度を振り切っている様子が見えるが、これがその最初の元凶だ。
緑と黒があるが黒がコクピット左側(PF)、緑が右側(FO)側だから、振り切った数値は左側のセンサーが拾ったもので、実際の飛行姿勢から考えられる迎え角の数値とはほど遠く誤信号であることはすぐわかる。それに比較すると右側は、ほぼ正常値であったと考えられる。
しかし、問題となっている失速防止のMCASシステムが装置のトリガーとして使用していたのは、左側のセンサー値のみであったことが、AOAの異常値を失速と勘違いして強制的にトリムダウンをおこさせる原因となったと考えられる。
通常の手段として(JT610墜落時では、教えられてもいなかったけど)スタブトリムをカットアウトする前に、正常値と思われる右にソースを切り替える手段もないことは誠に妙な設計だ。
JT610、ET302もたまたま(かどうかわからないが)左のセンサーの誤信号によってフェータルな結果を招いたといえるかも知れない。
これが右のセンサーの異常値であったなら、そもそもこの不具合は認知されなかったし、無事に帰れたはずだ。
左右に同様に起こり得るリスクに対して、サイコロの目次第ではその生死も分ける重大な違いを生じる設計に納得の行かないものを感じるのは私だけではないだろう。






しかし、どちらの場合もAOAセンサーの異常値がMCASのトリガーにはなっているもののJT610のセンサーが最初の離陸滑走のときから既に左右で20度の差があったのに対して、このET302の場合は、テイクオフまでは左右で一致していたところが大きな違いとしてある。
AOAの検出の経路でいっい何が起こっていたのだろか。もう少し検証してみたい。

05:38:45のラインでAOAが突発的に異常値を検出している。もしセンサー系が壊れたとすればこの時点と考えるのが自然だ。
この前後で右側はほぼ正常値で変化はないから、壊れた原因として以前、ABCが報じていたようにAOAセンサーになんらかの衝撃が加わった可能性が考えられ、テイクオフ直後の低高度でもあることから、鳥衝突の可能性は否定できないものと考えられる。
3軸の加速度を取っているGセンサーの値にも変化が見られることも、なんらかの機体への衝撃が加わったと考えられる。

この事故の調査に詳しい航空関係者2人の話としてABCが報じたところでは、障害物との衝突によって機体の傾きを測るセンサーが不具合を起こした。それが機体の失速を防ぐための飛行システムの誤作動につながり、機首を自動的に引き下げて墜落に至ったとみられる。初期調査の報告書には、こうした経緯が盛り込まれる見込みという。

とのことだが、エチオピア政府のまとめた中間報告書には、具体的にどう盛り込まれたのだろうか。
報告書から鳥衝突のくだりを引用した報道が見られないので、もし、ご存知の方が居られたら教えて欲しいと思う。








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FDRのデータを見つけた
2019/04/07 09:03:24 ブログカテゴリ オタク | 書庫 MAX問題

記者会見のみで公開していないと書いたけれど、ここにそのデータが掲載されていた。
Bjorn’s Corner: ET302 crash report, the first analysisと題したレポートに実際のFDRのデータを示し、解析を行っている。




どうもCVRのデータは得ていないようなのだが、これだけのデータを見ることができればインドネシア機と比較して多くの事実を紐解くことができるだろう。



見つけたばかりで、私もまだ理解していないので、しばらく、眺めてBjornさんの解説をフォローしてみたいと思う。


これらのグラフの横軸でAのラインがエアボーンを示すようだ。
一番気になった、前回MCAS作動の原因となったAOAセンサーの誤信号は、今回とライオエアJT610とでは少し様子が違っている。
飛ぶ前から20度の差があったJT610とは違いエアボーン10秒後くらいにいきなり75度というとんでもない数値に振り切り、左右のAOA値に大きな違いが出たまま飛行中ずっと続いている。
このテイクオフ直後のAOAの異変を鳥衝突による原因と判断した米紙の根拠がどこかにあるのか分からないが、X軸方向の加速度にも変化は出ているので可能性としてはありえるかも知れない。
それにしても、何故よりによって、いつもAOAが誤作動するのが冗長性のない機長側なんだと運命のいたずらを感じずにはいられない。
AOAの誤信号が発生した原因は明らかではないが、「この機体はこのままでは失速するぞ」というパイロットとは異なる機械側の認識がライオンエア墜落時と同様にMCASによる強制的なトリムダウンの引き金になったことは間違いなさそうに思われる。
ただし他のデータともつき合わせてもう少しよく中身を調べてみる必要がある。


このデータをアップしていただいたBjornさんのことは存じないのですがデータの出所はET302 preliminary report となっており、データに基づいた真摯な解説からも間違いないものだと思う。
ようやく、これで連続したMAXの事故の核心の一端に触れることができそうだ。
確かなデータがなければどんなシナリオも推測の域を出ない。貴重なデータ提供に感謝したい。Bjornさんありがとう。

本来、航空の安全に関する情報を世界で共有するためにもデータを持ち帰った調査の主体であり当事国でもあるエチオピア政府が出すべきだろう。





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