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ボーイングを救えるのか
2020/03/20 01:46:23 ブログカテゴリ 日常 | 書庫 MAX問題

新型コロナウィルスのパンデミックにより、グローバルに人の移動を制限され、冷え込む航空需要は英国のフライビーの倒産をはじめ、今後も資金繰りの厳しいエアラインの連鎖的倒産が囁かれてもいる。



また、すでにB737MAXの事故後の運行停止により、飛ばすことも納入することもかなわなず維持費や事故後の保障等でボーイングのキャッシュフローは厳しく、折からの航空需要の急速な冷え込みにより政府の援助なしには立ち行かなくなっているようだ。




トランプ米大統領は17日の会見で「ボーイングを助けなければならない」と表明。ボーイング側も自社と取引先の部品メーカー向けを含め600億ドル規模の資金支援を米政府や金融機関に要請していることを明らかにした。
ここまで追い詰められた要因は、満を持して投入した小型機「737MAX」が18年10月と19年3月に立て続けに墜落事故を起こし、運航停止を余儀なくされたことだ。そこにコロナウイルスの感染拡大による空の旅客の急減が追い打ちをかけた。航空需要の蒸発によって、「737MAXの安全問題を解決できれば、ボーイングのビジネスはすぐにも通常の軌道に戻る」という楽観シナリオが日に日に怪しくなっているのだ。
以上日経より




確かにここへ来ての株価急落は、新型コロナによる航空需要の低迷によりものであることは疑う余地はなく米国にとってボーイング社は民間航空のみならず、米国の軍事部門を支える根幹産業であり裾野は広い。ボーイングの破綻はボーイング社1社の問題ではなく17000社ものベンダーを抱えていることから考えても、つぶすことは有り得ない。
600億ドルだろうと1000億だろうと支援をする以外に道はない。
ただし、支援するに当たり、今回のコロナウィルスによる航空全体の需要の減少と、ぞれ以前に指摘されたボーイング社自体の問題は別途議論されるべきであり、経営悪化の要因は整理する必要がある。
相次ぐ事故によって明らかとなった劣悪なこの会社の開発環境や無能とまで言われたFAAの体質改善なしの安易な救済は今後の米国航空の弱体化、ひいては自滅をも意味するだろうと思う。
それは日本にとっては他人事であるはずもなく、日本も多くのベンダーを抱えているし、三菱スペースジェットの命運をも左右するものだ。





MCASを一つのAOAセンサーに頼り、パイロットに説明も訓練もしてこなかったボーイングの失態と、馴れ合いでそれを見逃したFAA、そして事故後も飛行停止を拒み続け、度重なる事故の原因について真摯に向き合うことのなかった前CEOの責任は重い。
GMが馬鹿でかいクルマをつくっていて時代に乗り遅れたのと異なり、コストカット、株主への配当を優先し航空機の安全という絶対に軽視してはいけないファクターを削ってしまったボーイングとを一緒に考えるのは危険だ。
安易な下支えは禁物でありエアバスとの戦いに負けるだけではなく、台頭する中国に付け入る隙を与えるだけだろう。そしてそれは航空機市場のパラダイムシフトを引き起こす。
支援にあたってはMCASで明らかになった技術軽視の姿勢や運用するエアラインに対する隠蔽体質をいかに改善し、安全な航空機を開発できる管理体制・経営体制をつくるのかを再建に当たっては十分に考慮して欲しいと望んでいる。







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旅客機の近未来
2020/03/09 01:58:32 ブログカテゴリ 日常 | 書庫 Others

エアバスが、翼と胴体が一体化した“三角形”の旅客機の小型デモ機を公開した




従来の旅客機からは飛躍し、かなり革新的なスタイルであるとともに、この形に見覚えはないだろうか?
そう、NASAでX−48としてテストされボーイングB797としても公開されたことのある、この全翼機だ。



両者は外見でも、内容でもきわめてよく似ている。
そして今回、公開されたのは小型デモ機だが、NASAやボーイングも風洞試験を行い同様にダウンスケール機を使って飛行させ空力特性など基礎的なデータを取得している。



こちらが今回公開されたエアバスの「マーベリック」
TOPGUNのアメリカがマーベリックならわかるが、語呂合わせとは言え、なんでわざわざエアバスが?という名称だ



そして、こちらがボーイングのデモ機だ。どちらもコクピットがあるところを見るとまだ無人機にする予定はないようである。

しかしながらボーイングとエアバスという旅客機業界の双璧が、次世代の旅客機として同じような全翼機を志向しているところが面白い。
どちらも翼と胴体を滑らかに整形して一体化したブレンディッド・ウィング・ボディというコンセプトで論じられているけれど、尾翼を無くして無尾翼化し、翼の中に客席を埋め込んだ点で全翼機と言ったほうが概念的には適切ではないかと思う。
今までの航空機のように円筒形の胴体に主翼、尾翼をつけたコンベンショナルな飛行機からはちょっと異様に見えるが、こうした航空機の先輩としては、これらの機体がすぐ思い浮かぶ。


あまりに先進的過ぎたドイツのホルテン229


B-2へのステップになったノースロップ B−49


映画「シン・ゴジラ」にも登場するステルス爆撃機B−2


いずれも、軍用機であり民間旅客機としての全翼機はまだない。通常のタイプから尾翼を取り去り大型化して全翼機にする目的は様々だが、旅客機にとっては、この形式は何が魅力なのだろうか?
今回、エアバスのマーベリックを紹介したWIREDの記事によれば

シンガポールで2020年2月中旬に開催された航空ショーで、エアバスは新型機の小型デモ機を公開した。同社によると、従来型の筒型のナローボディー機と比べて、燃料の消費を20パーセント削減できるという。
この新モデル「MAVERIC(マーヴェリック)」は、翼と胴体の一体化を最も進んだかたちで実現した航空機だ。その名称は、「Model Aircraft for Validation and Experimentation of Robust Innovative Controls(強靭で革新的な制御力を備えた検証と実験のための航空機モデル)」の頭文字からつけられた。
その名が暗示するように、三角形をしたマーヴェリックには翼と胴体の明確な境目がない。翼がこんな形をしていることで、従来の翼の構造とは違って機体全体で揚力を生み出すことができる。つまり、大きな推進力を得ながら空気抵抗を軽減できるのだ。エンジンや機体のデザインにわずかな改良を加えることで、効率を1〜2パーセントずつ高めていくことが普通という業界において、20パーセントもの改善はとてつもなく大きい。

だそうで。従来機よりも燃料消費を20%も抑えることの出来る高い効率にこそ、その最大の主眼が置かれているようだ。
現在、旅客機の開発競争では速度ではなく、エアラインの望む高い経済性が最優先されていることの現われとも言えよう。
B737MAXが欠陥を包含したのも、この経済性を優先させ、大きなエンジンを前進させたにも関わらず尾翼のダウンフォースを抑えるためにCGを後退させたことで生じた不安定性への対応に手落ちがあったからだとも言えるだろう。
であれば、最初から尾翼を無くして全翼機にして設計し直せば?という飛躍と考えることもできる。



いずれにしてもMAXには新たなワイヤリングの問題も発生し、当面、飛行への復帰は困難になり、全翼機から通常型の飛行機になったB797(NMA)も全体スケジュールの見直しにより設計から振り出しに戻るようなので、どんな形状になるのか不明だが、A321 XLRに対抗して一足飛びに全翼機になることだけはなさそうだ。






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