新・石垣空港メモリアル

2013年3月7日に運用を開始した南ぬ島石垣空港は今日で5周年を迎えた

以前は市街地にあった１５００ｍ滑走路の旧空港から盛山に新しい２０００ｍ滑走路の南ぬ島石垣空港が開港して以来、右肩あがりに乗降客数を伸ばし、国内の地方空港としてはもっとも活気のある空港のひとつと言えるだろう。

開港後ＡＮＡは中型機B７６７での東京直行便を就航させ、ますます石垣島と内地の主要都市との関係を近いものにする。

Ｂ７８７−９　直行便は中型機を導入できるＡＮＡの独壇場だ

さらにＡＮＡはＢ７６７についでＢ７８７を就航させ、今ではＢ７８７の−９やＢ７７７−２００まで使用して直行便で乗客数を稼ぎだし、以前はほとんど那覇経由だった観光客もいまや半数は大都市との直行便でやってくる、そして昨年は累積乗降客数でついに1000万人を超えた。

空港5周年は石垣島のスタバ5周年でもあった

増加したのは国内便だけではない。毎年、石垣空港にやってくる国際チャーター便も増えている。

今まで、マンダリンエア、香港エクスプレス、チャイナエアライン等に加え、季節限定のチャーターではあるが韓国ジンエアーやイースタージェットなどもやってきた。

勢いターミナルビルの増築が行われているが、国内線の急激な乗降客増加もありこれ以上、増えたら手荷物カウンターやラウンジがパンクするとの危惧する声も強い。

5周年記念で２Ｆロビーに展示されるミス八重山などのパネル

混雑するターミナルとともにアクセス道路も同様に課題だろう。現在、新しく道路も整備中だが早くてもオリンピックの２０２０に間に合うのかどうなのか。

こうして石垣島は観光客とレンタカーの急増で市街地は渋滞や事故も増えており、昨今パトカーだらけで大都会並だなあと思うことも多い。

空港やクルーズ船でインバウンド需要で経済が閏うのは良いが、まるで異国のようなスーパーマーケットになったり飲食店はどこもいっぱいで居酒屋難民などという言葉をよく耳にするようになった。

石垣島にどんな未来像を描くにしても、5周年を迎えたこの南ぬ島石垣空港の動向と現在、行われている石垣市長選の結果に、その多くが託されているように思える。

ＭＡＲＫさんからジェットスターが石垣にダイバートしたという第一報をもらった時には、既に一杯飲んでしまっていたので撮影に行けず、残念だったと思っていたが、その後、５日になってもまだいるという情報を空港関係者から聞きつけ、おっとり刀でかけつけると確かに３番スポットに普段、見かけることのないＪＥＴＳＴＡＲのＡ３２０（ＪＡ01ＪＪ）が駐機していた

3日にセントレアから那覇に向かう途中、なんらかの理由でダイバートしてきた

ＧＫ３８３らしいが5日になってもまだ石垣に居た

Ｒ２４によれば那覇にアプローチしたもののあきらめ、宮古も支障があったのか

石垣ダイバートを決めたらしい

その後、石垣から那覇の便が出ているので、どうやら臨時便を出して乗客

のみ輸送し、ＪＡ０１ＪＪは石垣に残されたということのようだ

機材にもなんらかの問題があったのか残されていたJA04ＪＪは５日の１２時

過ぎに乗客を乗せることなく機体のみプッシュバックされ

滑走路エンドまでタキシング、ＲＷＹ２２からテイクオフに向かう

なんとも珍しい光景だ

その後、速やかに滑走路に入ると軽荷のためか軽々と

南の空に吸い込まれていった

詳しい事情は、わかりませんが、これを縁にジェットスターさん

南ぬ島石垣空港にも就航してくれないものだろうか

過去３年の南ぬ島石垣空港開港後の乗降客増大のひとつの要因として、旅客運賃の低下があり、その裏にはこの赤、青どちらでもない航空会社の石垣便就航が大きかったことは間違いない。

一方で、石垣就航の前に、このスカイマークは宮古での撤退劇などもあり、就航も撤退も自社の利益確保優先で動く印象が強く、公共の足としては不安な要素を抱えているのも事実で前評判はイマイチだった。

しかし蓋を開けてみると徹底的にコストをカットし、大手の価格談合とも言える離島価格、天井どまりだった価格を適性化に導く貢献をしたのもスカイマークだった。

予約なしで当日行っても那覇まで５０００円で行けるスカイマークはそれまでの住民の生活を大きく変え、離島苦を軽減した。

とは言っても、この会社自体のロードファクターはあまり高くなかった。多くの人がスカイマークに乗ったことよりもスカイマークを意識した価格に従わざるを得なくなった大手が価格を下げたことで、それまでの１．５倍もの観光客を呼び込む大きな原動力となったといえるだろう。

さらには、開港後には、この関空に本拠を置くＬＣＣピーチアビエーションも関空便と那覇便を就航させた。

こうした背景により低い価格は補強され維持された一時期があったことは開港後の歴史にとって特筆すべきことであった。

特別価格で那覇便が片道９９０円という石垣市街地から空港までのタクシー代金にも満たない破格で提供したこともあった。

下の写真はスカイマークとピーチのカウンターが並び、格安な運賃によって日本の航空自由化の恩恵をようやく石垣市民も受けられると感じた開港直後の南ぬ島石垣空港の様子。

しかしピーチはこのあとパイロット不足に端を発した運休が続き、不穏な空気を感じたが、結局、関空〜石垣便のみ残して那覇〜石垣便からは撤退した。

また価格破壊のパイオニア、日本のエアライン第三極、スカイマークは途中までは順調に見えたものの、少々身の丈を超えたお買い物の違約金と想定外の円安が響いて経営破綻することとなる。

上の宙に浮いた中途半端塗装のエアバスＡ３８０がそのころのスカイマークとエアバス社の微妙な関係を示しているかのようだ。

結局は日本の航空自由化はこの会社の破綻により、暗礁に乗り上げ、政府主導のすったもんだの挙句、スカイマークはＡＮＡの支援を受けて経営再建に乗り出すことになり、キャンセルで宙に浮いたエアバスＡ３８０も救済案で支援を表明したエアバスとの関係もありＡＮＡによって買い取られることになる。スカイマーク救済の裏で何を取引したのかは不明だが、もっと市場でＡ３８０が売れていればエアバスもＡＮＡの支援に回ることもなかったということなのかも知れない。

ピーチもスカイマークも撤退した後、南ぬ島石垣空港にはソラシドエアもＡＮＡとのコードシェア便が飛んで来ているがＡＮＡに主導され、独自価格を設定する力もないことから、いにしえの二極体制よりはマシではあるものの、開港当時の価格破壊、離島にも航空自由化の波を期待したころからするとほぼ倍の価格で推移している。

３年目以降、空港の利用客を増やすには観光客の誘致とともに、この航空運賃をいかに下げるかが一つの鍵になることは疑いない。

新空港になって変わったもの、それは空港の位置とともに滑走路の長さだ。

旧空港の滑走路は１５００ｍ、実際与那国空港の滑走路よりも短い。

このため、ＤＨＣ−８のようなプロペラ機以外、ジェット旅客機ではＢ７３７等の小型機に限られていた。

一方、南ぬ島石垣空港では滑走路長は２０００ｍとなり、ＲＷＹ０４にはＩＬＳも設置され、２通路の中型機までの運用が可能になった。

２０１３年３月３１日、新空港の開港を待ちかねたようにＡＮＡが東京〜石垣直行便に就航させたの中型機Ｂ７６７一番機がやってきた。

こうしたイベント的なフライトにはよく特別塗装機が使われるが、初就航を記念してやってきた機体は夢ジェットだった。

あいにくの雨の中だったが、石垣島で見ることのなかったその巨体に石垣市民も新しい時代を感じた。

６番スポットに入ってくる東京〜石垣１番機の夢ジェット

ＲＷＹ０４に着陸した機体が平行誘導路をタキシングして６番スポットに入るとＰＢＢが機体に接続、続々と乗客が降りてくる。今まではフルブレーキ停止後、Ｕターンして滑走路を戻ってきた機体にエプロンに待機したタラップ車が駆け寄る見慣れた風景からするとすべてが新しく、石垣島ではないように見えた。

その後、このＢ７６７に加えて、最新鋭のＢ７８７も就航し、東京〜石垣を一日２往復、３年たった今もこの中型機の人気は高い。以前からＢ７３７の東京直行便はあるが、窮屈な室内での３時間以上の空の旅は疲労感をともなうものだったがＢ７６７では２−３−２のシートレイアウトから、よほどの満席でければ、真ん中の席の悲哀を味わうことなく快適な空の旅を楽しむことができる。また那覇乗り換えなしで羽田までゆけることで、子ども一人で旅させる場合にも不安なく送り出せるのはありがたい。

ＡＮＡは、就航後、搭乗率の高い、この直行便で乗客数を伸ばしているが、対するＪＴＡは中型機を持っていない。

夏場の乗客が多いときのみＪＡＬのウェットリースでＢ７６７を飛ばしているが直行便においてＡＮＡ主流の感は否めない。

乗客にとっては同じキャパシティであれば便数を増やした方が時間の自由度が増すことで利便性は増すだろうが、長距離の場合は乗り換えのない使い勝手のよさや、居住性がものを言うだろう。

以前、旧空港のＢ７３７の場合は東京直行便と言えども滑走路長による積み込み燃料の制限から宮古を経由していたことを思うと隔世の感がある。

この中型機が使用できることは、新空港によって得られた旧空港に対する、大きなメリットとなっているだろう。