迎え角の重要性
 2019/04/11 10:04:56 |
 オタク |  ＪＴＡ |
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エチオピア機の中間報告については、あちこちに部分的な引用や解説記事は見られるものの報告書の全容もＣＶＲの解析の結果をほのめかすものも我々は知らされていない。 インドネシアのライオンエアJT610便とエチオピア航空機のET302便については共通性が認められることから全世界で運行停止中である。 最終的には強力なトリムダウンを行使する失速防止のシステムであるＭＣＡＳと人間のパイロットが力比べをして負けた結果であることは、共通した見解なのだが、これは最終的に引き起こされた二次災害に近く、事故の引き金となった最初の問題はＡＯＡの誤信号だったということにまず注目してみたい。  最初の発端は、このＭＣＡＳに航空機の主翼と一様流の成す角度である迎え角（angle of attack）を検出するＡＯＡセンサーの値が実情とは大きくことなる数値を示したことである。 丁度、上部のグラフの赤丸の真ん中あたりに黒線がステップで75度を振り切っている様子が見えるが、これがその最初の元凶だ。 緑と黒があるが黒がコクピット左側（ＰＦ）、緑が右側（ＦＯ）側だから、振り切った数値は左側のセンサーが拾ったもので、実際の飛行姿勢から考えられる迎え角の数値とはほど遠く誤信号であることはすぐわかる。それに比較すると右側は、ほぼ正常値であったと考えられる。 しかし、問題となっている失速防止のＭＣＡＳシステムが装置のトリガーとして使用していたのは、左側のセンサー値のみであったことが、ＡＯＡの異常値を失速と勘違いして強制的にトリムダウンをおこさせる原因となったと考えられる。 通常の手段として（JT610墜落時では、教えられてもいなかったけど）スタブトリムをカットアウトする前に、正常値と思われる右にソースを切り替える手段もないことは誠に妙な設計だ。 JT610、ET302もたまたま（かどうかわからないが）左のセンサーの誤信号によってフェータルな結果を招いたといえるかも知れない。 これが右のセンサーの異常値であったなら、そもそもこの不具合は認知されなかったし、無事に帰れたはずだ。 左右に同様に起こり得るリスクに対して、サイコロの目次第ではその生死も分ける重大な違いを生じる設計に納得の行かないものを感じるのは私だけではないだろう。  しかし、どちらの場合もＡＯＡセンサーの異常値がＭＣＡＳのトリガーにはなっているもののJT610のセンサーが最初の離陸滑走のときから既に左右で20度の差があったのに対して、このET302の場合は、テイクオフまでは左右で一致していたところが大きな違いとしてある。 ＡＯＡの検出の経路でいっい何が起こっていたのだろか。もう少し検証してみたい。 05：38：45のラインでＡＯＡが突発的に異常値を検出している。もしセンサー系が壊れたとすればこの時点と考えるのが自然だ。 この前後で右側はほぼ正常値で変化はないから、壊れた原因として以前、ＡＢＣが報じていたようにＡＯＡセンサーになんらかの衝撃が加わった可能性が考えられ、テイクオフ直後の低高度でもあることから、鳥衝突の可能性は否定できないものと考えられる。 3軸の加速度を取っているＧセンサーの値にも変化が見られることも、なんらかの機体への衝撃が加わったと考えられる。 この事故の調査に詳しい航空関係者２人の話としてＡＢＣが報じたところでは、障害物との衝突によって機体の傾きを測るセンサーが不具合を起こした。それが機体の失速を防ぐための飛行システムの誤作動につながり、機首を自動的に引き下げて墜落に至ったとみられる。初期調査の報告書には、こうした経緯が盛り込まれる見込みという。 とのことだが、エチオピア政府のまとめた中間報告書には、具体的にどう盛り込まれたのだろうか。 報告書から鳥衝突のくだりを引用した報道が見られないので、もし、ご存知の方が居られたら教えて欲しいと思う。  コメント(0) トラックバック(0) |
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