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MAX事故から見えてきた航空安全の危機
2019/10/04 17:22:37 ブログカテゴリ 日常 | 書庫 MAX問題

シアトルタイムズの記事によるとボーイング社は安全に関するエンジニアの改善提案を無視して納期、コストを優先して応じなかったと報じています。
疑惑のMCASの設計の裏にあるコスト優先の社風に疑問が投げかけられているといえるでしょう。




2018年10月のライオン・エア610便墜落事故、および2019年3月のエチオピア航空302便墜落事故は、運航機材だったボーイング 737 MAXのシステムに問題があったことが指摘されています。このことについて、ボーイングのエンジニアがシステム改善による安全性向上を求めたものの、会社幹部が納期やコストの問題から「妥協した」ことが明らかになりました。

この情報によると、ユーイング氏は過去の墜落事故を調査し、その結果を反映してより安全な機体を作るという仕事をしており、2014年ごろに737 MAXについての安全性向上策を提言したそうです。しかし、導入を進言した新システムは「コスト、および訓練によるパイロットへの影響」を理由に3度にわたって却下されました。3度目は、チーフ・プロジェクト・エンジニアであるマイケル・ティール氏から却下を言い渡されたとのこと。もし安全性向上に舵を切っていれば事故は未然に防げた可能性が高いとユーイング氏は記しており、同僚3名も同意見でした。





そこには熾烈なエアバス社とのシェア争いから、納期・コスト削減が優先され、航空機メーカーとして削ってはならない安全マージンにまで削減対象が及んでしまった様子が伺えます。
パイオニアとして長年にわたり航空業界をリードしてきたボーイング社ですが、質の高い開発力を担ってきたシニア・エンジニアたちの改善の提案を受け入れなかったばかりか、コストがかかるとして切り捨ててきた経緯が明らかになりました。





また今回、相次ぐ墜落事故の鍵となったMCASの扱いなど、型式証明取得における手続き上の明らかなミスに気づくことなく承認を与えてしまう原因となったFAAとの不適切な関係も問われることになりました。
もしミスに気づかなかったのあれば技術力やチェック体制を疑いますし、マニュアルへの記載やパイロットへの情報開示、訓練方法の不備が意図的であれば組織的な隠蔽を疑われても仕方がありません。
初回のライオンエア墜落事故後の対応からすると、経営者の中に技術者の忠告に耳を傾ける人材が居なかったように思います。
この事故の発端はAOAセンサーの故障でしたが、多くの技術者によって片側のセンサーからしかリファレンスしていないデータソースやMCASの不適切な設計については指摘されていたのですから、今までのボーイングやFAAの体制であれば少なくとも2度目の事故は未然に防げたでしょう。



 EASA executive director Patrick Ky 


こうして相次ぐ事故で346人の尊い生命を失っただけではなく、FAAのお墨付きさえあれば世界の空でも大丈夫であるという米国の世界的な権威も同時に失われたことで、業界の力関係に変化がおきています。
特に欧州のEASAとの関係が変化しています。
EASAはMAXの飛行再開についてFAAが承認したとしても、独自に安全を確認してからになるという見解を明らかにしています。
こうした状況から、MAXの世界の空への復帰の道のりは未だ見通せない情況にあります。


こうした米国の絶対権威が揺らいだことによってMAXに限らず今後、開発される新規航空機の耐空性審査、認証のプロセスに今後、変化が生じてくる可能性があります。
これは日本の三菱スーパージェットなど他国に販売する予定の航空機の型式証明についても気になる問題です。



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