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バニラまだあります
2021/04/13 14:41:34 ブログカテゴリ オタク | 書庫 ピーチアビエーション


ピーチと統合、姿を消したかと思われたバニラ塗装機だったが怪我の功名というべきか、コロナ禍のお陰で生き残ったバニラ塗装機は鹿児島〜奄美便就航を記念した特別塗装という形で南ぬ島石垣空港にも姿を見せていた。





従来の関空が2便に増え、成田、名古屋も加わってコロナ減便中とは言いながら石垣島でもピンクは青、赤の中でも目立ちマイナー感を脱却しつつあるピーチだが、はやりこの黄色のバニラも捨てがたいものがある。





CIの見地からもピーチとしては全機種ピンクに再塗装したいところだろうが、思わぬコロナ禍によるスケジュール変更により既存塗装のまま帰国したJA08VAを見て、是非残して欲しいとのファンからの強い要望もあって、この企画が実現したという。





かつてANAがB767にモヒカン塗装を復活させたり、JTAがB737-400にSWAL塗装を施したようななんちゃって復刻機ではなくA320はレジもJA08VAの正真正銘バニラ機である。





この「Fly Peach to AMAMI」のロゴは機体の片面(左舷)だけなので、むしろ右舷側を見ていただいたほうがバニラ時代を懐かしむに方々には好適だ。






このとおり、右舷側ではほぼバニラ時代の再来なのだが、小さい文字ながら前胴に描かれたpeachはピンクで後胴部分との違和感ありありではある。
標準語と関西弁が飛び交う社内情況も容易にイメージでき、この方が実情にあった塗装といえるのかも知れないと思うとなかなか興味深い。






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続くPW4000系トラブル(3)
2021/03/07 21:35:20 ブログカテゴリ 日常 | 書庫 事故調


 NTSB(米国家運輸安全委員会)は、2月20日に起きたユナイテッド航空(UAL/UA)のデンバー発ホノルル行きUA328便(ボーイング777-200型機、登録記号N772UA)のエンジン損傷トラブルについて、調査の進捗状況を現地時間3月5日に明らかにした。調査中であるため、エンジン故障の原因について現時点で結論を出すべきではないと断った上で、破断したファンブレードの状況などを公表した。




破断した2枚のファンブレードのうち、1枚は根元より約5インチ(約12.7センチ)から7.5インチ(19センチ)のところで折れており、破断面は金属疲労と一致したという。電子顕微鏡検査では、ブレード内の空洞内面に複数の疲労破壊の要因があったことが確認された。もう1枚は過負荷による破損の兆候がみられ、根元より約24インチ(約61センチ)から26インチ(66センチ)のところで破断していた。



 PW4000の第1段LPC(低圧圧縮機)ブレードのTAI検査は、これまで6500サイクルごとだったが、PWは2月22日に1000サイクルに変更。FAA(米国連邦航空局)はPW4000に対する緊急のAD(耐空性改善命令)を翌23日に発効している。

その後の調査によって、予想通りではあるけれどファンブレードの内部には金属疲労の形跡が確認されたということである。
ここでも、那覇で起きたJAL904のエンジントラブルと全く同様の原因であることが確実になったことになり、恒久対策のない現状では検査のインターバルを短縮してトラブルになる前に見つけ出して交換といった手段にならざるを得ない情況だ。

南ぬ島石垣空港は、本日で開港8年を迎えた。
JTAはB737-400で始まった運用はB737-800のNG時代に入り、繁忙期にはB767に続き、ANAは開港当時は予想もしていなかったB777が就航し、ターミナル内も混雑、チェックインカウンターへの列がエレベータまで一杯になったこともあった。
しかし、昨年は一転、コロナ禍での相次ぐ減便に加えて今回のB777の相次ぐ事故で大型機の投入の必然性は消滅した、再びこの大型機の姿を見ることができるのだろうか。




観光客の少ないうちが、工事をするのには都合が良いのか、ロビー天井は耐震工事で骨がむき出しになっていた。








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続くPW4000系トラブル(2)
2021/02/25 19:11:15 ブログカテゴリ 日常 | 書庫 事故調

PW4000系のエンジンは南ぬ島石垣空港にもやって来ることのあるB777-200にも搭載されており、相次ぐトラブルはコロナ禍収束後の今後の島社会を占う上でも特に気になる問題である。


ISGをRWY04でテイクオフするB777-200(JA702A) 
PW4084搭載の機齢23年の経年機

事故後、メディア上に公開されているUA328便のエンジントラブルの様子からは、昨年12月4日に発生した那覇発JAL904便との多くの共通点が思い浮かぶ。
トラブル原因も同様である可能性が高いので両者の事故情況を比較してみよう。



UA328便のNo2ENGのファンブレードの破壊情況
1本は根元からその下の隣接ブレードは先端だけ折損、飛散している


JL904便のNo1ENGのファンブレード破壊情況


両者の破壊情況は酷似している。双方、根元から折れているブレードから破壊が始まったと推定される。
根元から折損し回転しながら飛散する際に、後から回転して来た隣接ブレードに叩かれ、隣接ブレードは先端だけが折れて飛散したまでのメカニズムは全く同様であろうと推測される。
従って推定事故原因は両事故に共通するPW4000系のチタン合金製のファンブレードに何らかの設計上、製造上、運用上での問題ではないかと思われる。
今後、詳しい調査によって事故原因は明らかにされ、適切な対応が図られるものと思われるが公表されている写真から事故後のエンジン全体を見てみよう。



JL904便のNo1エンジンの事故後の外観



UA328便のNo2エンジン事故後の外観


同じファンブレードの破壊によるトラブルにしては、JL904とUA328ではエンジンカウルの破壊情況に大きな違いがあることがわかる。
ポッド全体の外観からわかる違いはJL904が原型を留め飛散したのがアクセスパネル類に限定されているのに対し、UA328ではインレット部分が飛散しアクセスパネル以外のカウル構造全体が飛散、落下している点だ。これが市街地に部品が降り注ぐ衝撃映像として報道されたが地上で人的被害がなかったのは幸いだった。
ではトラブル直後のエンジンの状態はどうだったのだろうか?次に飛行中の事故直後の様子を比較してみよう。


JL904便の事故発生後、機内から撮影された飛行中のエンジンポッド



UA328便の機内から撮影された飛行中のエンジンポッド


アングルは異なるがJL904が火災を起こしていないか、消火に成功したのに対してUA328便では火災を起こしながら激しく振動しながらファンが回転していて、この間にもエンジン部品などの継続的飛散が確認される。明らかにUA328便の方がクリティカルな情況にあったことが伺われる。
何がこの違いを生んだのろうか?


地上に落下したインレット部分

個人的にはこのエンジンポッドの先端に位置するインレットのリップ部分にその原因があるのではないかと思っている。
よく地上に落下してもほぼ原型を留めていると思うけれど、よく見ると円周の一部に鋭利に切断されたような傷があることがわかる。
おそらくこの部分が飛散したブレードの先端によって切断され、空気力とダイナミックバランスが崩れたことによる振動で接合部分に沿ってせん断破壊が起こり、リップ部分が破断して落下したためにラム圧を受けて内部から破壊されるようにポッド全体のパネルを吹き飛ばしたのではないだろうか。またこの破壊により消火装置の作動も困難になり、燃料のシャットオフもできず火災が維持されたのではないか。
最終的な事故原因は今後の詳しい調査を待つしかないが、同じPW4000のトラブルでも度合いが異なるのは起きた時点での作動情況の違いが、この違いを生んだのではないかと現時点では思っている。
いずれにしてもエンジントラブルはCATに繋がる重要インシデントだ。ボーイングにもFAにもMAXの轍を踏むことなく、真摯な事故対応を望みたい。


コロナ禍での需要の減少にともない退役が早まっているB777だけれど、果たして南ぬ島石垣空港でその勇姿を再び見ることができるのだろうか。
たまにB787が来るけれど、ほとんどB737-800になっている今日この頃だ。





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続くPW4000系トラブル
2021/02/23 19:06:05 ブログカテゴリ 日常 | 書庫 事故調

米 旅客機のエンジン燃え住宅地に部品落下 けが人の情報なし


2021年2月21日 18時27分

アメリカ西部コロラド州で、飛行中の旅客機からエンジンの部品が複数、住宅地に落下しました。これまでのところけがをした人の情報はなく、NTSB=国家運輸安全委員会が事故の原因を調べています。




先日、昨年の12月4日に発生した那覇発JAL904便のエンジントラブルをとりあげたばかりだが、まったく同じようなインシデントがユナイテッド航空UA328便で発生している。
どちらもB777-200でPW4000系のエンジンを搭載している。




以前から何度も見たことのあるような映像だが、今回はカウルごと脱落している上に消火に失敗しているようで振動しながらエンジンが炎上している様子が機内から窓越しに撮影された動画からみてとれる。
同じPW4000系の似たようなトラブルに見えるが、JAL904便に比較してかなり大きなダメージだ。



またデンバー国際空港を離陸直後というタイミングもあり、エンジントラブルによって飛散した大型の部品が民家や市街地に降り注いだ様子が数多くの映像から確認できる。
エンジンカウルのリップ部分がそっくりそのまま落下しているのに、ほぼ原型を留めているのは興味深い。



エンジンナセルのパネル類だろうだろうが、ひとところに集まっているのは、不自然なので誰かの手によって集められた結果なのだろう。人口密集地帯上空で起きたトラブルだけに地上での死傷者が出なかったのは幸いだ。

以上の報道された大まかな情況からみると今回はJAL904と同様な原因(おそらく低圧ファンブレードの破壊に端を発したエンジントラブル)と考えられるが、機体に与えたダメージは今回のUA328便の方が大きく、破壊のメカニズムやトラブル前後での対応などを検証してみる必要があるように思う。
同じPW4000系のエンジンでトラブルが繰り返していることを見るとチタン合金できている低圧ファンブレードの素材や製造過程での問題、運用状態での腐食や疲労ストレスが当初の予想を上回っている等の問題があるのかも知れない。
現在、FAAは同系列のエンジンを搭載した機体にEADを発行して即時点検を指示している。また、これにともないJAL904のインシデントにより既にチェックを行った国内のJALもANAも国交省の指示に従って同型エンジンの搭載機の一時運行を停止し、今後の推移を注意深く見守ることになりそうだ。エアラインにとってもコロナ禍で運行の少ない今のうちにエンジン問題を収拾したいものだ。





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スリウィジャヤ航空SJ182便
2021/01/11 14:43:32 ブログカテゴリ 日常 | 書庫 事故調
1月9日、インドネシアでB737-500の墜落が確認された

インドネシアの国家運輸安全委員会(NTSC)は現地時間1月10日、ジャカルタ北方のサウザンド諸島(セリブ諸島)で9日に消息を絶ったスリウィジャヤ航空のジャカルタ発ポンティアナック行きSJ182便(ボーイング737-500型機、登録記号PK-CLC)について、墜落したと認定した。




 SJ182便はジャカルタを午後1時40分に出発予定だったが、現地報道によると悪天候で遅れた。航空機の位置情報を提供するウェブサイト「フライトレーダー24(Flightradar24)」によると、午後2時36分に離陸し、サウザンド諸島上空で同40分に高度1万900フィート(約3322メートル)を記録後、同時刻に高度250フィート(約76メートル)まで急速に高度を落としており、墜落したとみられる。10日の現地報道では、機体の破片が引き上げられた様子が伝えられている。





まだDFDR等は回収されていないので、爆発音を聞いたり近くに落下したと伝える目撃報告がある以外、Flightrader24の情報しかないが、これを見るとかなり特異な情況が示しされている。
離陸後4分、11000ftまでは正常に上昇していた機体がゆるく左に旋回しだしたかと思うと今度は急激に右に方向を変えて急降下。急激に高度を落としほぼそのまま海面に激突する様子が示されている。



この赤の点線の時点で何が起こったのだろうか、30秒で10000ft以上の高度低下。それは飛行機として制御された降下ではなくターミナルダイブ、すなわち自由落下である。
言い換えれば、その時点で航空機としての飛行能力を一瞬にして喪失したことを意味していると考えられる。
実際、この急降下にも関わらず飛行速度も同時に下がっていて、頭を下げてダイブしたわけではない様子がうかがえる。下がった飛行速度は途中から急激に再び上昇に転じ海面激突時には350kt超を示しているが、飛行能力を失った後のデータだとすればこの速度はどの方向への数値か、また正しいのかも不明だ。


回収されたとされる当該機の部品


引き上げられ調査されるCFM56エンジンの一部と思われる

正確な原因究明にはデータレコーダの回収、解析を待つしかないが、対象機体はB737-500でクラシック機であることから26年という機齢による経年劣化や疲労、整備不良などは考えられても、同じインドネシア機でもライオンエア(JT610)のB737MAXのような問題はなかったものと推測される。

また、この緊急信号も出す暇もない情況から、エンジントラブルなどの原因は考えにくく、一瞬で起こった主要構造の大規模な破壊を思わせる。
これが爆破テロ、撃墜などの人為的な破壊ではないとすれば、同型の経年機に対して横並びで反映させるべき事象につながる可能性がある。
すでにB737-500は国内で現役を退いているとはいえ、いち早い原因究明が待たれる。






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